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Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 2. Kammer
- Bandzählung
- 1845/46,3
- Erscheinungsdatum
- 1846
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Hist.Sax.I.118-V,1846,2.K.,3
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id20028057Z3
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id20028057Z
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-20028057Z
- Sammlungen
- Sächsische Landtagsprotokolle
- Saxonica
- Bemerkung
- Seitenzahlen 2527-2536 sind nicht vergeben
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1845/46
- Titel
- 91. Sitzung
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Protokoll
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1846-03-13
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftMitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im ...
- BandBand 1845/46,3 -
- TitelblattTitelblatt -
- InhaltsverzeichnisInhaltsverzeichnis V
- Protokoll81. Sitzung 2185
- Protokoll82. Sitzung 2221
- Protokoll83. Sitzung 2257
- Protokoll84. Sitzung 2295
- Protokoll85. Sitzung 2321
- Protokoll86. Sitzung 2351
- Protokoll87. Sitzung 2375
- Protokoll88. Sitzung 2385
- Protokoll89. Sitzung 2415
- Protokoll90. Sitzung 2449
- Protokoll91. Sitzung 2469
- Protokoll92. Sitzung 2497
- Protokoll93. Sitzung 2519
- Protokoll94. Sitzung 2553
- Protokoll95. Sitzung 2569
- Protokoll96. Sitzung 2593
- Protokoll97. Sitzung 2619
- Protokoll98. Sitzung 2651
- Protokoll99. Sitzung 2683
- Protokoll100. Sitzung 2709
- Protokoll101. Sitzung 2737
- Protokoll102. Sitzung 2765
- Protokoll103. Sitzung 2793
- Protokoll104. Sitzung 2819
- Protokoll105. Sitzung 2847
- Protokoll106. Sitzung 2879
- Protokoll107. Sitzung 2909
- Protokoll108. Sitzung 2943
- Protokoll109. Sitzung 2975
- Protokoll110. Sitzung 3011
- BandBand 1845/46,3 -
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man den innem Verkehr befördern wollte. Das ist auch bei den belgischen und englischen geschehen. Die ersten englischen Eisenbahnen waren zur Benutzung dec Steinkohlenwerke ge macht. Man hat nie den Grundsatz aufgegeben, daß Binnen- Lahnen vortheilhaft sind. Um so weniger kann die Kammer diesen Grundsatz verleugnen, da sie in der letzten Sitzung sich gleichsam stillschweigend dafür ausgesprochen hat. Denn die Lairische Bahn kann ich nur aus einem doppelten Gesichts punkte betrachten: 1) als Verbindung mit Baiern und 2) als Belebung des Verkehrs des Voigtlandes. In der zweiten Be ziehung thut sie es als Binnenbahn, und nur in dieser Be ziehung hat man beistimmen können, daß man, um die größer» Städte des Voigtlandes in Berührung zu ziehen, diesen bedeu tenden Bau unternommen hat. Noch eine Rücksicht darf ich nicht unbemerkt lassen. Es ist wohl jetzt ziemlich allgemein anerkannt, -aß es nicht zu den glücklichsten Ideen gezählt wer den kann, daß die Leipzig-Dresdner Eisenbahn an die Landes grenze verlegt ist, und es wird immermehr und mehr anerkannt werden, daß es im Interesse des Landes vielleicht wahrschein lich mehr gelegen haben würde, wenn man sich diesseits der Elbe und den betriebsamen Gegenden Sachsens näher verbrei tet hatte, anstatt daß sich die Wahn an den äußersten Grenzen bewegt. Glaube ich nun, daß man den Provinzen unsers Vaterlandes deshalb etwas schuldet, weil sie früher bei der Eisenbahn nicht haben berücksichtigt werden können, so glaube ich, daß die Chemnitz-Riesaer Bahn, indem sie in das Herz des Landes eindringt, sich eignet, diesem zu entsprechen, was früher nicht hat gewährt werden können, nicht gewährt worden ist. Wenn man sich über die Rentabilität verbreitet hat, so ist das Memal ein Punkt, worüber ich bei den Eisenbahnen Bedenken trage, meine Stimme abzugeben. Die bisherige Erfahrung Hat gezeigt, daß, so wie die Anschläge in der Ausgabe nicht treffen, sie Lei der Einnahme noch weit weniger treffen. Man hat keinen Anhalt. Man nimmt an, daß die Bevölkerung an den beiden Endpunkten der Bahn duplirt einen Anhalt gebe für dieZahl derjenigen, welche dieEisenbahn passiren. Worauf das ruht, weiß ich nicht. Es hat sich nicht richtig erprobt. Um so weniger würde dieserMaaßstab richtig sein bei der Chemnitz- Riesaer Eisenbahn. Es wird sich der Verkehr bedeutend meh ren, weit sie durch einen bevölkerten Theil des Landes geht. Wahrend jetzt dieser Handelsverkehr auf der Leipzig-Dresdner Bahn ein Drittel macht, kann es geschehen, daß er bei der Chemnitz - Riesaer Bahn mehr, weit mehr macht. Wenn ich die Städte berechne, die mit dieser Bahn in Berührung kom men, so schlage ich diesen Verkehr sehr hoch an. So wie es an einem festen Anhalte für die Rentabilität einer Bahn fehlt, so bin ich überzeugt, daß, wenn eine Bahn des Landes vortheil haft ist für den Verkehr, und also auch eine größere Rentabili tät darbietet, es diese sein wird. Es haben Berechnungen vor gelegen, aber alle Berechnungen führen zu nichts. Man hat berechnet, ,wie viel Wagen von Chemnitz nach Dresden, wie viel Wagen von Chemnitz nach Leipzig gegangen, wre viel Waarm transportirt worden sind, und daraus hat man einen Vordersatz gezogen, worauf man geglaubt hat, einen Schluß bauen zu können. Ich glaube, man hat sich allenthalben ver, rechnet. Das Ergebniß wird sich günstiger Herausstellen. Es hat sich überall gezeigt, daß die Belebung des Verkehrs durch die Eisenbahnen gestiegen ist. Wir haben Eisenbahnen erlebt, die anfangs ganz unbenutzt gewesen sind, aber es hat sich durch sie ein größerer Verkehr gebildet. Eben so muß es bei der Chemnitz-Riesaer Bahn sein, weil sie den bevölkertsten und ge- werbreichsten Theil des Landes umfaßt. Nehme ich an das Opfer, welches dem Staate angesonnen wird, und den Wor theil, den man dem Institute widmet, nehme ich an, daß der Staat, wenn er ein Opfer bringt, auch den Wortheil hat, daß er durch -en Besitz von Aktien auch Antheil nimmt an dem günstigem Ergebnisse, bedenke ich, daß der Staat sich auch den Rückkauf sichert, den er nicht in Anspruch nehmen könnte, wenn er nicht an der Bahn Antheil nähme, so sind das Gründe ge nug, dem Deputationsgutachten wegen der Chemnitz-Riesaer Bahn vorzüglich beizustimmen. Ich enthalte mich, auf das einzugehen, was ein verehrter Freund über eine andere gebirgi- sche Eisenbahn und deren mögliche Ausführung gesagt hat, da der Referent es auf den zweiten Theil des Berichts verspürt hat, sich auch darüber zu verbreiten. Eine Bemerkung kann ich nicht übergehen. Es ist diese, daß nach dem früher ange stellten Nivellement man auf dem Wege von Tharandt bis Dresden zum Behuf der Eisenbahn die Weiseritz nicht weniger als 11 Mal, sage 11 Mal hätte überbrücken müssen. Ob das eine günstige Localität ist, muß ich billig bezweifeln. Abg. Voß: Von dem geehrten Herrn Referenten ist es als unpraktisch bezeichnet worden, wenn auf die Wahl einer Bahn linie, die bereits durch ständischen Beschluß getroffen sei, zurück gekommen und sich darüber immer wieder ausgesprochen werde. Dem kann ich unbedingt nicht beistimmen, sondern muß mich da gegen erklären, und zwar besonders dann, wenn es im Interesse desjenigen Landesdiftricts liegt, den ich zu vertreten habe, wie dies vorliegend der Fall ist. Die Anlegung der Chemnitz-Riesaer ist nämlich vor der Hand ohne allen Nutzen für den größten Theil meines Wahlbezirks, wenn nicht gleichzeitig die Zwickau - Chem nitzer Bahn in's Leben tritt. Es ist aber von dem Herrn Re ferenten bemerkt worden, daß über die Anlegung der Bahn von Chemnitz über Freiberg nach Dresden eine besondere Bericht erstattung bevorstehe. Ich erkenne das dankbar an und werde bei dieser Gelegenheit meine eben vorläufig angedeuteten Ansich ten weiter entwickeln, setze aber dabei voraus, daß gleichzeitig auch die Chemnitz-Zwickauer Bahn in jenem Berichte Berück sichtigung finden möge. Abg. v. d. Planitz: Meine Herren! Ich habe nicht ohne Bedenken mich für die Betheiligung des Staats an der Chem nitz-Riesaer Eisenbahn erklären können, da es mir allerdings doch schwierig geschienen hat in einer Zeit, wo der Staat ohnehin sehr bedeutende Opfer für die Eisenbahnunternehmen im Allgemei nen zu bringen hat, besonders für die Herstellung der Bahnen, welche nach den Staatsverträgm die Negierung zu bauen genö tigt istj noch Opfer bringen muß, deren Betrag wir eigentlich
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