Suche löschen...
Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 1. Kammer
- Bandzählung
- 1842/43,3
- Erscheinungsdatum
- 1843
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Hist.Sax.I.118-V,1842/43,1.K.,3
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id20028227Z6
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id20028227Z
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-20028227Z
- Sammlungen
- Sächsische Landtagsprotokolle
- Saxonica
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1842/43
- Titel
- 1. Sitzung
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Protokoll
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1843-11-03
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftMitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im ...
- BandBand 1842/43,3 -
- TitelblattTitelblatt -
- Protokoll66. Sitzung 1443
- Protokoll67. Sitzung 1469
- Protokoll68. Sitzung 1489
- Protokoll69. Sitzung 1515
- Protokoll70. Sitzung 1535
- Protokoll71. Sitzung 1565
- Protokoll72. Sitzung 1593
- Protokoll73. Sitzung 1619
- Protokoll74. Sitzung 1641
- Protokoll75. Sitzung 1663
- Protokoll76. Sitzung 1677
- Protokoll77. Sitzung 1685
- Protokoll78. Sitzung 1711
- Protokoll79. Sitzung 1723
- Protokoll80. Sitzung 1749
- Protokoll81. Sitzung 1763
- Protokoll82. Sitzung 1771
- Protokoll83. Sitzung 1801
- Protokoll84. Sitzung 1817
- Protokoll85. Sitzung 1847
- Protokoll86. Sitzung 1873
- Protokoll87. Sitzung 1911
- Protokoll88. Sitzung 1947
- Protokoll89. Sitzung 1977
- SonstigesAnhang. Die Eisenbahnangelegenheit betreffend. 1
- Protokoll1. Sitzung 1
- Protokoll2. Sitzung 57
- Protokoll3. Sitzung 77
- Protokoll4. Sitzung 109
- Protokoll5. Sitzung 125
- Protokoll6. Sitzung 151
- Protokoll7. Sitzung 173
- Protokoll8. Sitzung 195
- Protokoll9. Sitzung 217
- Protokoll10. Sitzung 233
- BandBand 1842/43,3 -
- Links
-
Downloads
- Einzelseite als Bild herunterladen (JPG)
-
Volltext Seite (XML)
gesprochen werden, so sind sie doch theils zu allgemeiner Natur, um auf unmittelbare praktische Geltung für Sachsen Anspruch machen zu.können, theils stehen denselben an dere Gründe fpecieller Art entgegen, welche aus den finan ziellen Verhältnissen des Landes entlehnt sind, und die den Beschluß, die Eisenbahnen künftig auf Staatskosten zu bauen, widerrathen müssen. Ungerechnet die sächsisch-bäurische Bahn, auf welche diese Frage nicht mehr Anwendung findet, erfordert das beab sichtigte Eisenbahnsystem ein Kapital von mindestens 14 bis 15 Millionen, das sich bei gleichzeitiger Ausführung der Linien Chemnitz--Zwickau und Chemnitz-Riesa sogar bis auf 16 bis 17 Millionen steigern und wenn, wie vorauszufehen, für die frequenteren Bahnstrecken die Legung des zweiten Gleises nicht lange zu entbehren sein sollte, um weitere 2—3 Millionen sich erhöhen würde. Der mittlere Betrag kann daher nicht unter 17 Millionen angeschlagen werden, welche, da auf laufende Einnahme-Ueberschüsse von Erheb lichkeit bei den anderweit vorliegenden Bedürfnissen nicht zu rechnen ist, ganz oder zum größten Eheste durch Anleihen herbeigeschafft werden Müßten. Werden hierzu diejenigen 4 Millionen Staatsobligatio nen gerechnet, welche die Entschädigung der Steuerbefreiten erfordert, so würde dieß eine Schuldvermehrung von 21 Mil lionen ergeben und Sachsen dann, einschließlich der vorhan denen, auf viros 10H Millionen, «xvl. der 3 Millionen Kassenbillets anzuschlagenden Staatsschuld, mit 3IH Millio nen Ehaler behaftet sein, folglich mit Rücksicht auf seinen Umfang und seine Bevölkerung in die Reihe -der sehr ver schuldeten Staaten eintreten und wahrscheinlich seinen Credit gefährdet sehen- Denn müßte man zum Bau auf Staats kosten so bedeutende Summen aufnehmen, so würde es, um Gelder aus dem Auslande herbeizuziehen, unvermeidlich sein, hohe Zinsen und mindestens 3^ Procent zuzugestehen. Da durch aber würde die Nothwendigkeit herbeigeführt werden, den Plan) die Obligationen für die Entschädigung der Steuerbefreiten nur Mit 3 Procent 'verzinsbar auszufertigen, aUfzugeben; durch Herabgehen des Courses der alten 3 procent. Schuld und der Landrentenbriefe würden große Verlegenheiten entstehen; der vorliegende Plan der Einrich tung von Creditvereinen würde gefährdet und die Schwie rigkeiten für die Grundbesitzer, Gelder gegen mäßige Zinsen zu erhalten, würden vermehrt werden. Außer diesem, wie es scheint, allein schon genügenden Grunde lassen sich den behaupteten Vorzügen des Staats baues auch noch folgende Momente entgegen stellen: 1) daß die Ausführung der Eisenbahnen als Staats bauten wahrscheinlich kostbarer, als die durch Privaten sein würde, ha, was von allen Staatsbautey gilt und wenigstens bis jetzt vielfältig behauptet worden ist, auch auf die Eisen bahnen Anwendung leiden würde; 2) daß demohngeachtet eine bessere Ausführung nicht zu erwarten stünde, da die mit der Verwaltung eines Actken- unternehmens verbundene Publicität und der Einfluß, den die Stimme der bethestigten Aktionäre ausübt, ein sehr wirk sames Mittel abgiebt, die Eauführung unter scharfer Con trols zu halten; ° 3) daß für ein Unternehmen, bei welchem das Publi cum pecuniär betheiligt ist, manche Kräfte und Talente be nutzt werden können, welche bei Staatsunternehmuttgett nicht zu Gebote stehen; 4) daß der Staat, wollte er'auch die Ausführung auf alleinige Ko st en übernehmen, sich doch den Ansprüchen auf Berücksichtigung von Local- und Sonderinteressen nicht im mer, ja vielleicht noch weniger würde entziehen können, als eine Aktiengesellschaft- daher denn der Staatsbau nicht ein mal dafür Gewähr leistet, daß die der Gesamnstheit aufzu legenden Opfer auch wirklich nur zum Besten desGesammt- wohls gebracht werden; 5) daß an den Staat — wenn er baut und den Be ¬ trieb verwaltet — zu hohe Ansprüche gemacht werden, da er nicht, wie eine Compagnie, dem Publicum die Rücksich ten auf die Rentabilität des Unternehmens entgegenhalten kann; > , > 6) daß an den Staat das schwerlich ganz zurückzu weisende Ansinnen gerichtet werden würde, einem Eheste der bei dem Bau und der Unterhaltung anzustellenden Beamten die Staatsdiener-Eigenschaft beizuletzen, wodurch für den Pensionsfonds neue Lasten entstehen würden; '7) daß die Beispiele, welche Sachsen' bisher von Ei senbahnunternehmungen mit Betheiligung von Privaten auf zuweisen hat, mehr für als wider diese Ausführungsmo- dalität sprechen; 8) daß bei Uebernahme des Baues für Staatsrcchnung jedenfalls ein viel längerer, als wünschenswerther Zeitraum zur Bauausführung erforderlich werden würde, da die durch Anleihen zu beschaffenden Mittel nur nach und nach er langt werden könnten, sollte nicht das verderbliche Verfah ren anderer Staaten, welche Anleihen mit einer höheren Kapitalverschreibung machen, nachgeahmt werden; und daß endlich 9) die Staaten, wo Eisenbahnen als Staatsunterneh mungen zur Ausführung kommen oder kommen sollen, wie Baden, Frankreich, — nur Belgien ausgenommen — bis her wenig geleistet und die Stimme ihrer eignen Bevölke rung oft gegen sich gehabt haben, die bisherige Erfahrung daher die vorher unter 8) aufgestellte Behauptung bestätigt. Ergiebt sich nun aus diesen verschiedenen Gründen und Rücksichten die Folgerung: - - daß Sachsen besser thue, den Bau der Eisenbahnen auf Staatskosten, so viel möglich, zu vermeiden ünd vielmehr die Ausführung eines seinen Bedürfnissen entsprechenden Eisenbahnsystems auf indirektem Wege durch Betheiligung des Staats bei den sich bildenden Privatunternehmungen zu vermitteln, so bleibt die weitere Frage übrig: welche Modalität zu wählen sei, um die Unterstützung des Staats den Eisenbahnunternehmungen auf die wirksamste und zweckmäßigste Weise zu Ehest werden zu lassen? Im Allgemeinen wird diese Frage nun dahin beant wortet werden können, daß diejenige Modalität sich am mei sten empfehle, welche 1) die geeignetste ist, die Theilnahme der Kapitalisten den Eisenbahnen zuzuführen; 2) dem Staate nicht sowohl die geringsten Opfer, als vielmehr keine solchen auferlegt, die sich ihrem Umfange und ihren finanziellen Consequenzen nach nicht schon im Voraus mit annähernder Sicherheit übersehen lassen;, 3) für die Unternehmer selbst noch so viele Chancen von Gewinn und Verlust übrig läßt, als nöthig ist, um ihr In teresse an einer zweckmäßig geleiteten^ und ökonomischen Ver waltung des Bahnbetriebs ungeschwächt zu erhalten. Von diesen Gesichtspunkten aus haben die verschiedenen, denkbaren Arten der Staatsbetheiligung bei den Eisenbahnen
- Aktuelle Seite (TXT)
- METS Datei (XML)
- IIIF Manifest (JSON)
- Doppelseitenansicht
- Vorschaubilder