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Leipziger Tageblatt und Anzeiger : 14.11.1878
- Erscheinungsdatum
- 1878-11-14
- Sprache
- German
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id453042023-187811144
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id453042023-18781114
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-453042023-18781114
- Sammlungen
- LDP: Zeitungen
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
Inhaltsverzeichnis
- ZeitungLeipziger Tageblatt und Anzeiger
- Jahr1878
- Monat1878-11
- Tag1878-11-14
- Monat1878-11
- Jahr1878
- Titel
- Leipziger Tageblatt und Anzeiger : 14.11.1878
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SLLV VMMrthschastliches. Vs« Ta-e. z Di« Börse schleppt sich ohne bemerkenswert-« Vorfälle einen Lag wie den anderen weiter, Es ar- beiten fortwährend Kräfte, um di« Hausse -um Durch bruch zu bringe», bisher aber ohne ausgiebigen Er folg. Ging es den einen Dag auswärts, so aeht es den anderen wieder zurück. Einmal ist dies Papier serer Nachfrage, dann wieder jene-. Die gestern Rotir der.Mreuzzeitung" über die angeb- spröde Zurückhaltung des preußischen Handel-- gegenüber den Berstaatlichungsprojecten rivateifenbahnen wird nur als em Versuch saßt, di« Gehässigkeit des dabei sich breitmachen, örsenschwindrls von sich abzulenken, ohne daß in den Intentionen selbst etwa- geändert würde. — Der Berliner Correspondent der „Frank furter Zig." schreibt derselben einen Artikel über den Rückgang der Hypotheken-Bank-Actien. von dem Gpielhaaen'schen Institut, besten «ctien immer den höchsten Cour- einnahmen, wird in den Börsenkreisen erzählt, daß eS selbst (für E«mmittenten) Käuferin seiner Actien gewesen sei, um deren EourS zu halten (bei manchen anderen wird die- wohl auch vorge- rommen sein), bis die Kräfte versagten. Jndeß ch später der Cour» wieder ansehnlich standen in runden Zahlen: 8. Januar: gestiegen. E» si 103 »4 Deutsche Hypothekenbank Hypothekenbank Hübner Norddeutsche Grundcre- dftbank Preußische Bodencredit- Aktienbank Preuß. bank Der Grund »u den Rückgängen liegt Anfängen weit zurück. Erft in der aber ist da- Publicum durch den Umstand 18. November: 84 87 55 Hypothek.-Äctien- Spielhagen 94 84 11» 122 in ihren neuesten stützt erst . Z' tz'g ge macht worden, daß vielfach Subhastationen Berliner Grundstücke zur Veröffentlichung gelangten, bei denen die Preuß. Bodencredltbank als Hypotheken - Gläubi gerin und Ersteherin bekannt wurde, und zwar von Grundstücken, welche nicht in den besten Stadt- theilen liegen, waS auch officiöS zugestanden wird Lus diesem massenhaften Anheimfallen von Grund stücken an die Bank, welche darauf zur ersten Stelle Hypothek gegeben batte, wird der Schluß gezogen, daß die Fälle nicht vereinzelt daftänden in welchen die Preußisch« Boden - Credit - Actien Bank über die vorsichtigerweise innezuhaltenden Gren zen hinausgegangen ser, und di« Befürchtungen gehen dabin, daß die Neberschreitung dieser Grenzen noc> wertere erhebliche Grundstücks-Erwerbungen zur Fol haben könnten. — WaS dagegen daS Spielhagen'sc Institut anbelangt, so ist dasselbe in den SubhastationS berichten wenig als Ersteherin genannt worden; was schließen läßt, daß es einen seine eigenen Hypotheken- sorderungen überbietenden Käufer gefunden hat. ES kommt hier aber die Frage in Betracht, ob dieser Käufer unter allen Umständen solvent ist und ob eS nicht im Interesse der Solidität liegt» von diesem Käufer eine wenigsten- theilweise Rückzahlung der die Bank eingetragenen hypothekarischen For erungen zu verlangen. für der. rungen zu In Brüssel spielt sich der Criminalproceß des Depot Ehefs T'Krnt von der Kanqu« «ie keigiqoe wieder ab Dir Summe, welche er der Bank gestohlen, giebt er auf 28 Millionen FycS.^v. Natürlich kam auch der -U Einschr-okungt- im Prrstmemerkehr der Llseubahnen. 28 Direktor Orgien feierte Fortamps, Sohn T'Kint seine ksjpo<, Welche Rolle sdreser Zerige vor Gericht svieike, Krauchen wir unseren Lesern nicht auSeinanbesz Hetzen. Keinen bessern Bankdirector können sich Actionaire wünschen, die ihr Geld bald loS zu werden suchen. — In Amerika macht man DaS noch anders. Da brachen neulich an einemSonntag maSkrrte Räuber in die Wohnung des Portiers der Manhattan- Eparbank ein, knebelten sämmtliche Bewohner und plünderten Alles ruhig auS, da die Direktoren der Bank dem Portier (!) die Doppelschlüssel zu den Ge wölben anvertraut batten. (Paradiesische Unschuld!) Doch sind die gestohlenen 2,674,700 Doll, registrirter V.-St.-BondS unverkäuflich und die Nummern der 7S.000 Doll. CouponSbondS wurden sogleich veröffent licht. So blieben den Spitzbuben jedenfalls baare 11,000 Doll.; immer Etwas für das Echauffement. AuS London vom Sonnabend verlautet: Wegen des heutigen Lord-Mayor- TageS war eS in der City sehr ruhig, und herrschte sehr geringer Geldbegehr. Rate für Drei-Mt. B.-Wechsel ca. 8 Proc. dik. Wie sich von selbst versteht, mußte eS in unserm gestrigen Artikel heißen: Rußland erklärt, daß eS ganz unschuldig sei (anstatt: auffällig). Der Jusammentritt -er Eisenbahn Äaris-Commisjion. von volkswirthschafb Man schreibt der „Nat.-Ztg." licber Seite: Am 15. diese- MonatS wird die für Tarifreform fragen eingesetzte, aus Vertretern der Regierung, der Staat-- und Prioatbahnen, deS Handels, der Industrie und Landwirihschaft bestehende Eisenbahntar»f-Com- Mission zusammentreten, um über die Frage der Ein führung einer zweiten ermäßigten Etückgutclafle zu berathen, welche seit dem Inkrafttreten de- neuen Tarife- von den meisten Handelskammern sowie ari den Kreisen der HandelStreibenden, Großgewerbe und Lgricultur in zahlreichen Eingaben, Schriften und Laae-blättern gefordert worden ist. Der neue Tarif hat im Allgemeinen durch die un- gleich größere Einfachheit und Klarheit unter den ver- kehrsinterrflenten bereitwillige Anerkennung gefunden, wenn auch in einzelnen Fällen für manche Güter selbst die Wagenladung-claff« sich noch etwas hö als früher stellt. Die Hauptbrschwerde richtete gegen die nur eine cheure Etückgutclafle, während e große Reihe v»n Waarenkategorien bestehen, welche diesen Frachtsatz nur schwer ober, auf einigermaßen größere Entfernungen, gar nicht tragen können. Di« nächste Folge ist nun die gewesen, daß sich an größeren Stationen und in Jndustri«-C,ntren Güter- sammelftellrn bildeten, d. h. daß die Spediteure di« Fracht asservirten, bis sie voll« Wagenladung zu dem billigeren Satze verwenden konnten. Das war schon zunächst eine willkommene AuSbülfe gegen den höheren Ttückguttarif und wurde von den Versendern als der billiger« Weg anfangs gern willkommen geheißen, nur wi«s dieser Ausweg allmälig fern« Schattenseiten auf. Es monopolisirte sich d»e Verfrachtung von Stückgütern in der Hand großer Spediteure» die durch hren ausgedehnteren SeschäftSumfang rascher Wagen- adungsn ansammeln und somit auch rascher spodrren onnten, wobei sie auch den Hauptnutzen zogen, ^den da- Gut in der Wagenladungsclass« geno" roße Geschäfte und Industrielle könnt ieroon rmancipiren, indem sie an den Haupt mncten ihre eigenen Vertreter mit der Spedition »eauftragten, für Mittel- und kleiner« Geschäfte siel dieser vortheil weg, und die Landwirihschaft war etwa mit Ausnahme der großen Güter überhaupt nicht oft in der Lage, ganze Wagenladungen mit Stückgut zu effectuiren. Doch noch mehr. War die Sammelstelle vom Absendungsorte entfernter, so reducirte sich selbst der Vortheil der billigeren Wagen ladung noch sehr bedeutend, da eben bis zur Sammel- ation der Tarif für die Etückgutclafle in Geltung lieb. Für Gegenden mit spärlicherem Handel und Industrie rückten natürlich auch dies« Eammelftellen weiter auseinander und jene AuShülfe entfiel dem nach gerade für die östlichen Gegenden, die deren bei der sonstigen Ungunst der Verhältnisse in höherem Grade bedurften, noch weit mehr. Die allgemeine Wirkung der Sammelstellen-Einrichtung oder, wie sich die Sache in der Praxis machte, deS Sammel ftellen-Zwanges, war nicht nur die, daß auch die Wagen tadungsclafle für die Absender sich noch keines wegs sehr billig stellte, sondern auch noch die schlim mere, daß die ganze Verfrachtung eine verlangsamte wurde. Noch zu keiner Zeit aber war da- möglichst pünktliche Eintreffen der bestellten Waare so wesend liche Bedingung für daS Geschäft selbst, wie im heutigen Elsenbahn-Zeitalter, wo Magazmirungen, wie ehedem, umfangreicher Kauf auf Lager nicht mehr Usance ist, bezw. bei den billigeren Marktpreisen, welche Zinsen für gelagerte Maaren nicht mehr oder sehr schwer zulassen, mcht mehr Usance sein darf. Die Verteuerung der Fracht gegen früher berech- nete sich bei dem Bestehen von nur einer Stückgut clasie um 10—15, ja selbst bi- über 50 Proc. Be sonder- nachtheilig wurde die- bei minderwerthigen Maaren, hei welchen die theure Fracht ganz außer Berhältniß »um Werth trat oder tritt, so sehr, daß wir zahlreiche Beispiele auS der Praxis anführen könnten, in welchen auf nicht sehr große Entfernungen die Fracht 18 Proc. ,ä vslorem auSmacht! Biele Ge schäflsoerbindungen mußten deshalb unterbleiben sobald der Bezugs- oder Versandtort weiter entfernt tag, oder aber eS trat da, wo selbst auf nahe Märkte die Etückgutfracht von der Waare nicht leicht zu tragen war, der beinahe schon fossile Frachtwagen wiever in sein alteS Recht, die Pferdekraft begann wieder mit der Dampfkraft wirksam zu concurrrren. DieS sogar noch mit dem vortheil größerer Raschheit und Schnelligkeit, da der Wagen von der Tbür de- Versenders zu der deS Empfänger- geht, die Umladungen, die Anfuhr zur EmpfanoS- und Abfuhr von ver Endstation fortfallen. Die Hand in Hand mit der Entwässerung und Kanali- firung der Städte gebende, heute zu bedeutender Ent wickelung gelangte Tbonröhrenfabrikation hat noch den besonderen Nachtheil, daß sie nicht einmal wie andere Güterklassen den Wagenladungstarif für sich auSnutzen kann, da Röhren größerer Dimension in den Wagen nicht bis 200 Etr. unterzubringen sind, die Frachtdifferen» zwischen 100 und 200 Etr. aber irratwnell bemessen ist. Ter Wagenraum muß von dieser Brauche somit unbillig hoch bezahlt werden. Weiter waltete ein gleich »rrationelleS Berhältniß bi-her in der Bemessung der Fracht auch zwi schen Stückgut- und Wagenladung- Classe ob. Wir greifen unter den vielen Beispielen aus den Berichten hier Folgendes heraus: ES kosten von Waldenburg nach Berlin 100 Ko. Stückgut 3.42 Mark, von Waldenburgnach Berlin 100 Ko. Wagen ladung 1.85 von Waldenburg nach Leipzig 100 Ko. Stückgut 3.99 .^, von Waldenburg nach Leipzig 100 Ko. Wagenladung 2 44 .H. Die Handelskammern heben namentlich Papier, Mühlenfabrikate, Bier, Tyeerproducte, Leder, Glas, Porzellan hervor. Der letztere Artikel, der ja höchst selten in sehr großen Posten auf einmal versendet wird, hat noch dazu durch ein Vorurtheil oder die Unkenntniß der Bahnen zu leiden. Diese halten den Klang deS Wortes „Porzellan" noch immer für genügend, um eine dem Werthe nach theure Waare unter diesem Frachtgut zu verstehen. Diese Waare ist aber heutzutage un Preise so gesunken, daß sie nicht weitab vom Steingut steht. Man nrmmt an, daß alles versandten Porzellans ganz gewöhnliche Marktwaare ist. Da die meisten Porzellanfabriken im Süden und Südosten liegen, so haben sie zum arößeren Theil die Märkte entfernt. Ebenso leidet Leder. Früher bezog Mitteldeutschland viel Waare in einzelnen Posten auS Bayern, meist grüne Häute. Der Eintritt deS neuen Tarife- führte eme Erhöhung deS StückguttarifeS mit sich und zahlreiche Fäden im Verkehrsnetze rissen für mittlere und kleine Sendungen, weil sie eine Mehrbelastung erfuh ren. Dre vertheueruna der Fracht traf gerade viele wirthschaftliche sehr wichtige Güterkategorien, sie traf den Mittlern und kleinen Handels und Ge Werbestand, wie den kleinern Landwirth besonders. Auch rn Manufacturen und Gcfpinnften kvmmt eine Benutzung der 200-Ctr.-Taxe gar nicht, oder nur sehr selten vor, seit dem Beginn der schlechten Zeit sind schon 100 Ctr. eine Seltenheit geworden. Heute lebt fast in allen Branchen die Kundschaft, wie man zu sagen pflegt, von der Hand in den Mund, man kauft in Stückgut Posten. Für Glas berechnet sich auf nicht große Entfernung die Fracht z. B. von Ehrenfeld am Rhein »6 v»iorem nach Berlin 18 Proc., nach München 80 Proc., nach Stettin 22'/, Proc., nach Danzig 32 Proc.» nach Königsberg 8« Proc. rc., für Porzellan von Thüringen nach Berlin 18 Proc. Wenn wir nun, dach dieser Zusammenstellung aus den HandelSkammerberichten, auch recht wohl aster- kennen, daß jede- Gut immer schließlich an einem tobten Punct anlangen wird, wo erne Weiterver frachtung nicht mehr lohnen kann, so ist doch so viel evident, daß unter der heutigen einen Etückgutclafle eine große Kategorie von Waaren in ihrem ver sandt nach den natürlichen oder möglich« Märkten sehr bedeutenden Schwierigkeiten b«a«g«M und die Eisenbahnen somit selber ein gewichtig«- Interesse dabei haben, die Forderungen der verkehr-weit sora- am zu prüfen und ernst zu discutiren. Eine erheb- « Rech« von Frachtgütern wird sicherlich di« ge- nschte Berücksichtigung verdienen und die Ern ährung einer zweiten ermäßigten Etückgutclafle auch ür die Bahnen von lohnendem Nutzen werden. jeden Platz verschwinden muh. und den Ausschlag der Sitze nach und nach weniger elegant herstellt, «ei solcher Einrichtung würden die Züge dann nur noch 3 — - C lasse mit »«lassen führen, und zwar eift« «st» Wagen- it gepolsterten Eitzen, eine zweit« mit nicht gepolsterten Sitzen und eine dritte mit Stehplätzen, j Allein in solcher Weis« dürfte es möglich ! obne wesentliwen Nachtbeil für di« Zahl xx ES unterliegt nach den gemachten Erfahrungen eine« Zweifel, daß die Einnahmen au» dem Per- onenverkehr auf unseren deutschen Bahnen die Aus gaben für diesen Verkehr nicht decken, und daß daher der Güterverkehr e- ist, welcher einen Theil des Personenverkehr» mit zu übertragen hat. Diese Ver hältnisse richten sich natürlich nach den localen Be lebungen der verschiedenen Bahnen und treten je nach diesen mehr oder weniger grell zu Tage. Will aber eine Bahn, gezwungen durch die wenig günstigen erhältnisse und in Rücksicht auf die Erhöhung ihrer Rentabilität, Ersparungen machen, so wird eS unzweifelhaft der Personenverkehr sein müssen, dem sie in erster Linie ihre Aufmerksamkeit zuwendet und bei dem sie gezwungen ist, Reduktionen eintreten zu lassen. Allerdings lassen sich auch hier verschiedene SesichtSpuncte geltend machen und die Einschränkungen an verschiedenen Stellen vornehmen. In erster Linie wird man bestrebt sein, wo angängig die Zahl der Personenzüge zu mindern; denn wenn man bedenkt, daß nach den verschiedentlichst ge wonnenen Erfahrungen jeder mit Personenzügen ge fahrene Kilometer der Verwaltung ungefähr 1 Selbstkosten verursacht, so läßt sich sehr leicht herauS- nehmen, wie enorm die Ausgaben auf Strecken, wo viele Züge verkehren und wenig Verkehr ist, sich ge stalten. Viele Bahnen und auch unsere Sächsischen sind daher gezwungen gewesen, bereit- hier und da die Zahl ihrer Personenzüge zu vermindern, leicht er klärlicher Weise, nicht ohne den lebhaften Widerspruch und den Unwillen der betroffenen Gegenden zu er regen, denn der betroffene Einzelne hat selten so viel Interesse für Oekonomie des Eisenbahnbetriebes, wenn eS auch StaatSeisenbahnen sind und der zu erzielende Gewinn dem Gesammlstaate wieder zu Gute kommt, um sich irgend welche Einschränkungen und Unbe quemlichkeiten so ohne Weiteres ruhig gefallen zu lassen. ES »ft aber auch die Zahl derjenigen Linien, die in Folge der Zahl ihrer bestehenden Züge Ver minderungen zulassen, ziemlich gering, besonders außerhalb deS, auf seinen verschiedenen Bahnen ver- hältnißmäßig, dem AuSlande gegenüber, sehr splen diden Sachsen, denn selbst auf den Hauptlinien jen seit- unsrer Grenzen verkehren selten täglich mehr als 3—1 Züge in jeder Richtung Man muß auS diesem Grunde versuchen, weitere Reduktionen in anderer Weise zu ermöglichen und da liegt zunächst nahe, einzelne Personenzüge durch sogenannte gemischte Züge zu ersetzen, mit anderen Worten, mehr und mehr den Güterverkehr mit dem Personenverkehr zu verbinden. Dies stößt aber wiederum auf andere, zu meist betriebstechnische Schwierigkeiten, kann leicht dazu führen, den Güterverkehr wesentlich zu schädigen und dadurch eher noch Mehrausgabe» als bessere Ein nahmen veranlassen und ist auch besonder- auf längeren Linien oar nicht anwendbar, weil eine solche Combination die Fahrt so ungemein verlängern würde, daß dem Reisenden ein bedeutender Zeitverlust dadurch bereitet und der Vortheil eine- raschen Verkehrs von Ort zu Ort vollständig illusorisch werden müßte. Es können also auch solche Einrichtungen nur sehr be schränkt, also geringen Nutzen bietend, zur Einführung kommen. AuS solchem Grunde haben einige Bahnen versucht, auf Strecken geringster Frequenz den Rowan'schen Dampfwagen zu verwenden, bei welchem Dampfmotor Packwagen und Personenwagen in einem einzigen Fahrzeuge vereinigt sind. Selbstverständlich werden hierdurch die Selbstkosten deS Personenverkehr- auf ein Minimum zurückgeführt, aber man kann eben auch nur auf ganz wenig Linien mit geringstem Ver kehr einen solchen Dampfwagen verwenden und würden überhaupt erst noch weitere Erfahrungs- Resultate abzuwarten sein, ehe man zu einem end gültigen Resultate respective weiterer Einführung gelangen kann. Ein andere- Mittel zu Erhöhung der Einnahmen auS dem Personenverkehr« ist seit längerer Zeit auf den IMälai«! in England und zwar mit bestem, überraschendem Erfolge einge- sührt worden und besteht die» in der Einschränkung der Zahl der verschiedenen Wagenclassen. werd«», ^ und die aus dem Per sonenverkehr, zu erhöhen, denn es w«rdeu, wie die Erfahrungen in England gezeigt haben, dl« derartig eingeldeilten Claffen in ganz anderer Weise aus- genutzt, al» seither, und besonder- die frühere zweite, ledige erste Classe, also die Classe mit gepolsterte« Sitzen, erhält mehr Frequenz, ihre Preis« werd«» aber gegen früher nicht erhöht und der Wegfall der ersten Classe mit ihren höheren Sätzen wird dadurch ausgeglichen, daß man in diesen Coups» ersten» 2 Plätze gewinnt, dann ab«r auch Diejenigen, welch« durchaus allein fahren wollen, mehr gezwungen sind, sich ganze Coup«» zu nehmen, wäbrend sie jetzt oft diesen vortheil sich durch ein Billet erster Classe nnd ein Trmkgeld an den Schaffner zu verschaffen wissen. Jedenfalls würde ein« solche Classenreductio» den allgemeinen Verkehr überhaupt und insbe sondere daS reisende Publicum am allerwenigsten unangenehm berühren und zweifellos wesent- liche pecuniäre Bortheile für die Eisenbahn-Ver waltungen im Gefolge haben. Wie schon erwähnt, bat die Aiälsnä keilv,? eine solche Einrichtung seit mehreren Jahren und führt in ihren Schnellzügen nur 2 Claffen der erwähnten Art. Anfänglich erhob sich zwar gegen solche Maßnahme ein allgemeiner Sturm der Entrüstung, sowohl von Seiten de» Publi cum» wie auch von Seiten anderer Eisenbahnen, nach und nach aber sprach der großartige Erfolg zu zweifel los und der praktische Engländer, ungeachtet seine- großen Reichthums und seiner großen Ansprüche am Comfort, fand, daß eine gepolsterte Wagenclaffe, möge diese nun 1. oder 8. Classe genannt werden, vollstän dig genügend se» g genüge Vielleicht steht zu erwarten, daß auch deutsche Bahnen solchen Vorgängen ihr Augenmerk zuwende« werden. W»r sind der Ueberzeugung, daß nur ein Anfang nothwendig ist, um rasch weitere Nachahmung zu finden und würden wahrscheinlich derartige Re duktionen im Personenverkehre gegenüber andere» am ehesten auf die Unterstützung von Seit den Publicum- rechnen können. iten de» reisen- Löhmische Griese. V n. Prag. 12. November. Falliments. — Industrielles. — Schleppbahnen. — Loh export. — Die GeschäftSkrisiS fordert bei un- noch immer neue Opfer. Da- jüngste Falliment betrifft, wie Ihnen durch den Telegraphen angezeigt, die hie lrauerei und Malzfabrik von Albert Geld er; die Passiven dieses Hause- betragen an 350,000 fl. und vertheilen sich aus Prager Local- Zur Zeit führen die Eisenbahnzüge in Deutschland 4 Wagenclassen. Die Verwendung der IV. Classe gehört der Neuzeit an und hoffte man dadurch seiner Zeit der Eisenbahn ein neue- Publicum zuzusühren. Diese Absicht ist jedoch nur sehr beschränkt erreicht worden und zeigt der Erfolg viel mehr, daß ein großer Theil deS Publicums, da» früher UI. Classe fuhr, neuerdings in die IV. Classe geht, damit aber zu einem Satze befördert werden muß, der absolut weit hinter den Selbstkosten zurückbleibt. Die Eisen bahnen haben also durch Einstellung der IV. Classe ihre Einnahmen nicht nur nicht erhöht, sondern wesentlich geschmälert und e» kann ihnen nicht ver dacht werden, wenn sie die Mitnahme solcher Wagen auf möglichst wenige Züge beschränken und nur da zulaffen, wo sie in der That der Arbeiterbevölkerung, für di« sie ursprünglich bestimmt war, zu Gute kommt. Erfahrungsgemäß wird die l. Classe am wenigsten benutzt, deckt daher, und auch, weil sie, besonder- in Deutschland, in Folge von Concurrenzbestrebungen und den Rücksichten auf die mehr und mehr sich er höhenden Ansprüche de- reisenden Publicum-, geradezu verschwenderisch ausgeftattet werden muß, ebensowenig wie die IV Classe die Selbstkosten. Anbei« Länder sind in dieser Richtung weit weniger nachgiebig gewesen und besonder» in Frankreich, Italien und England führen die Eisenbabnen l. Claffen, deren innere Einrichtungen höchsten- denen unserer ll. Claffen entsprechen. Will man nun dem sich un- gemein bewährt habenden Vorgehen der Kiöwnck ksilv»> folgen, so muß man die I. und II. Classe zu einer Classe »erschmelzen und zwar unter Verein fachung der Einrichtung der l. Classe auf das Maß der II. Classe, welches in der Hauptsache darin be stehen wird, daß man die jetzt in der l. Classe vor handenen « Plätze in 8 umändert, womit die Ein richtung der besonderen Arm- und Kopflehnen für banken, auf die Hopfen und Getreidebrancd« unseres PlatzeS. Sonst ist noch die Provinz in Mitleiden schaft gezogen. Sc viel sich bis jetzt überblicken läßt. jewilli- gezogen. Sc viel sich bis jetzt überblicken läßt, wird daS Falliment Goldfinger keine weiteren Lon- equenzen nach sich ziehen. — In der Manufacten- -rauche haben wir ein unwesentliche- Falliment zu verzeichnen und zwar ist es die Firma „I. Munele»", welche ConcurS ansagte. Dagegen kommen hiesige Firmen bei dem Wiener Falliment S Pollack ck Co. zum Handkuß. Bethetligt sind nämlich: die Prag- Smichower Kattunfabrik mit 11,000 fl, die Fabrik- rrmen E. Schmitt mit 6000 fl. und Bern. Schulhof mit 4000 fl. Unserem Hauptindustriezweige — der Zucker- Industrie — geht eS nicht am besten. Schon zu Beginn der Campagne erzählte man sich von Fabriken, welche stet- musterhaft arbeiten, daß sie trotzdem täg lich während der Campagne 2 — 300 fl. einbüßen. Damals glaubte man, daß die Rübe d-S häufigen RegenS halber im Zuckeraehalte beeinträchtigt, später sich melioriren werde. Allein das nasse Wetter hielt an, die Rübe wuchs inS Volumen und Gewicht, doch Sie Qualität sank noch tiefer. Zudem fallen noch die Zuckerpreise, so daß heute 100 Kilo Rohzucker mit 28'/, fl. notirt werden, daher um 1 fl. niedriger, als zu Beginn der Campagne. Nach Hunderten zählen wir in Böhmen die Schlepp kähnen und noch immer treten neue hinzu. Jüngster Zeit wurden zwei solche Schleppkähnen concessiomrt. Die Pilsen-Priesener Bahn erhielt gung zur Anlage einer ' Schaboglück- . werkSbesitzerS ^fofef llhttrz; VerwaltungSrathe der Actien - Zuckerfabrik in Klobuk zur Anlage einer Rollbahn vom Sturzgeleise der Prag-Duxer Bahn in der Station Klobuk zur dortigen Zuckerfabrik der behördliche TonsenS ertherlt. Dividenden werden heutzutage nur noch von Brauerei-Actien-Gesellschaften gezahlt. In Ehru- dim zahlt die dortige Actienbierbrauerei eme Divi dende von SO Procent, die Smichow - Prager Actien- brauerri eine solche von fünf Gulden pro Lctie. DaS Brauwesen prosperirt demnach hier zu Lande. vom Handelsministerium wurde der Prager Kam mer eröffnet, daß da» General-Lonsulat m Cöln auf die bedeutende Lohconsumtion deS „Rheinisch- weftphälischen Marktes" aufmerksam gemacht und die Ansicht ausgesprochen habe, daß in Hinblick auf die im rheinisch-österreichischen Eisenbahnver- bande gewährte Frachtermäßigung für Loh«, öster reichisch« Exporteure immerhin einen günstigen Ab satz ihrer Loh« daselbst zu gewärtigen hätten. Ein vo» d« Handelskammer eingesetzt«» Lomite, welchem obiger Brief au- Köln »ugewies,» wurde, bemerkt in seinem darüber erstatteten Referate, daß mit Rücksicht auf die rasche Zunahme des Eichen- Erwägung zu ziehe» zu den- 'Com rinden-Ecportes di« Frage in Erwägung ur wäre, «b e» nicht rathsamer sei, auf Mittel des. HeeresausrüVungsbedarfes einen schwere« > ^ .. . erlitten hat. Wa» aber die Anregung de- G«neral- Lonsulates in Köln anbetrifft, so sei bar anzuerkennen; dagegen dürfte es e zwar dank- räthlich sei», sie bloS »u verlautbaren, sich aber der Anempfehlung zu enthalten. r die stäv sammen die For sich brete Commil Eisenba Kreisen — Mehl reform die vielf zweiten gießerei, waaren entwickli einer z, Wägung allaemei lhei! dci kann. 1 der Tari Lragwei —r. z lädtif Spare uiffen d Mitteln «in mui geben i auS 45, Schluffe caffe vo schuß v Eparcas d. I. 1k stehende, genomm u L, witzer e, duich 7714 in Station, ladunge, Eülerex ladunge währen t auf die o- L> stadt -! Thüring Plaue s Schiene, und zur den Ge, d«S Eis- «ingerüc der bevc wird, w bahnftre k. I. de Eröffn», de- Thr näher g telegrap lizisch, Decade Einnah, jahreS S -ä. l «ctien find an vankste! Händel Privatb reichen stürzten Zeit lan fliegen i malS no Dann < jetzt kar die St, Rente g Papiere ntätSact bauverei bei Lich > scheine i ! 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