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Dresdner neueste Nachrichten : 14.07.1937
- Erscheinungsdatum
- 1937-07-14
- Sprache
- German
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Urheberrechtsschutz 1.0
- Nutzungshinweis
- Freier Zugang - Rechte vorbehalten 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id490223001-193707140
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id490223001-19370714
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-490223001-19370714
- Sammlungen
- LDP: Zeitungen
- Saxonica
- Zeitungen
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
Inhaltsverzeichnis
- ZeitungDresdner neueste Nachrichten
- Jahr1937
- Monat1937-07
- Tag1937-07-14
- Monat1937-07
- Jahr1937
- Titel
- Dresdner neueste Nachrichten : 14.07.1937
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o ir e s o I^I e n I« e u e s I e hi/^eniriettic^ / iviiiiwoe«, i 4. u l. i 1937 ^c>5 c!u nickit v/illst... X. UN» Schluß Asto t » o /ä/>rt man über dko Lrsusuns, //a«n»»5 l»- — sonder» so D!s msklen k/nskstoLs/Stts passlere» an Xrs»> runsen.' «ois nichts andre«, /könnte vorrtohttsoro» wahren vor und au/ ihnen die 2ahk der k^erLeörs- un/ötia »erabsetsen. Ik^enn Lia den ^uA au/ den» 6a«hedei »oben stinkes Stid), müssen Sie. /att» »etwa« kommt", 7. die Loüreoksekunde überwinden, r. den F'uA von» vasbebet au/ da» Sromspedal htn- übersetron, S. bremsen. Lis dabin »st da» l/ngiüok sesebebsn. Oie beste Sremse nütrt nicht», »oianoo sie »lebt betätigt wird. Darum vor unübersiebt- iicben Xrsurunsen den /'uA wes vom Saspedat und in die Aköhs de» Sremrpedat»/ Lio swtnsen »lob damit automatisch ru der notwendiaen l^er- mtnderuns der vesobwkndiskett und rteiten Xop/ und Otteder vorbeugend von „/'obren" au/ „örem- sen" um. k/nd robtteA/ieb besondere Vorsicht au/ Stra-en mit 7'rombabngteissn. p'ie/o Xra/t/abrer wiegen »Lob in dem «cbünen, aber naob der neuen AeiebsstroAenverbebrsordnung /a/seben il'obn, doA »otcbe LtraAen obne weitere« rur k^or/abrt bereobtigen. Studieren Sie einmal da, H/abrts- reobt der KeiobrstraAenverkebrsordnung.» es /obnt sieb/ k/nd weit die tetrte Lrinnerung die dauer- ba/te»te ist, »obtieAen wir mit der dringtiebste» b/abnung unsre Serie.' „ft^as du niobt wittst . . „6o" in „60" heißt im Englischen „gehen"' — so haben wir'» In der Schule gelernt, und so wird eS wohl auch heute noch gelehrt. „Oo" heißt aber in Amerika nicht mehr „gehe»", sondern „Autoiahren". Den Wagen selbst steuern heißt ^ärivv" und gehen, zu Kuß gehen, heißt „walk". Die Wandlung des Wortes „uo" kennzeichnet die Umwälzung: an Stelle des wehens ist das Auto- sahren getreten. So kommen die Kinder meines amerikanischen Freundes überhaupt nicht aus den Ge danken, die fünf Minuten bis zur Haltestelle des Schulautobusscs zu Fuß zu gehen, wen» Later oder Mutter sie ausnahmsweise einmal nicht bis zu dieser Haltestelle sahre» können. Angesichts der höheren Gewalt fällt — der Schulbesuch au solchen Tage» ans. Jede» der Millionen hölzerner Einheitslandhäuser hat seine Ein- und Ausfahrt bis zur HauStüre, da mit man vom HauS in den tagsüber wartenden Wagen übersteigen kann. Borne an der Landstraße hängt der primitive EinhettSblcckbriefkasten, so -aß der Briefträger sich der Post Im Borbeifahren entledigen kann. Unser amerikanischer Freund holt sich dort seine Post ab — nicht europäisch- äehenberweise, sondern er besteigt die 100 Pferde vor dem Haus, rollt die 100 Meter durch den Garten »nd lischt sich seine Post aus dem Kasten ans dieselbe Menschenkrastsparrnd« Weise heraus, wie st« der Briefträger hineintat. Und zwischen den Gräbern auf den Friedhöfen fahven -le Besucher herum, was man natürlich keinesfalls mit irgendeinem Mangel an Pietät In Zusammenhang bringen darf. Als ich eine Viertelstunde, allerdings bei amerikanischen Hitzegraden, ging, zn Fuß ging, um mir eine Fabrik anzusehen, empfingen mich bei der Rückkehr die ja gar nicht gefühlsseligen Amerikaner mit starrem Staunen und aufrichtigem, herzlichstem Mit- und Beileid. Ueberhaupt der Fußgänger: In den größeren amerikanischen Städte» und ihrer nächsten Umgebung sperrt nicht nur an Kreuzungen das rot« Licht plötz lich die Straße für den Autoverkehr, damit der Fuß gänger frei hinllberkönne. Er macht zwar seltenen Gebrauch von dieser häufigen Gelegenheit, aber daS tut nicht-, die lange Kette der Wagen steht dennoch. Auch wenn ein Fußgänger im Stadtverkehr Dumm heiten macht, tritt ihm der Autofahrer großmütig und mit uneuropätscher Milde gegenüberr nicht weil die amerikanischen Autofahrer im Durchschnitt bester« Menschen sind als wir, sondern weil der amerika nische Wegenwartsmensch eben ein gewisses herzliche» Empfinden für alle Vergangenheit, das gewissermaßen AuSstSrbende, besitzt, für das Heidelberger Schloß nicht anders wie für den Fußgänger und den noch selteneren-Radfahrer, der darum auch allein solchen Sperrzeichen zum Trotz passieren darf. vo» t>>5 2, Vorricii! DaS Autofahren ist dem über ISsährigen Ameri kaner in Fleisch und Blut übergegangen, schon in der Schule batte er Unterricht über die Arbeitsweise des Motors, und rS ist alles andre als ein Kompliment, zu einer Fran zu sage«: Tie fahren aber gut! Um so mehr, als die meisten Amerikanerinnen gar nicht anders, das heißt gar nicht zu Fuß gehen könnten, weil sie entsetzlich hohe Absätze haben; nur fahren können sie mit und. trotz dieser Absätze, und zwar blendend. Weil der Verkehr in den Vereinigten Staaten, In denen viele Familien mehr als ein Auto haben, viel einheitlicher als in Europa Auto- verkehr ist und weil, wie gesagt, dem Amerikaner das Autofahren etwa gewissermaßen Angeborenes ist, ist die Fahrdisziplin bester als in Europa, trotz der angestrengten Ermahnungen und Bemühun- -aen unsrer Behörde», Verbände und Zeitungen. 8akvt^ kirnt, Sicherheit zuerst; jeder Amerikaner weiß, daß er eine unbedachte Art der Fortbewegung srüher oder später mit Leben oder Gesundheit bezahlt — und einige Zehntausenbc bezahlen auch jedes Jahr damit. Bestimmt wird der DurchschnittSamertkaner sich über eine unübersichtliche Kreuzung im 20-Kilo- meter-Tempo hinübertasten, während bei uns ein er heblicher Prozentsatz von ihr in unbegreiflichem, aber unerschütterlichem Optimismus überhaupt keine Notiz nimmt; mit Selbstverständlichkeit ver gewissert sich der Amerikaner vor dem Losfahren im Spiegel, unbedingt wird scharf Spur gehalten, so daß der Folgende nicht nur links, sondern im Stadt verkehr auch rechts überholen kann. Dabei gibt eS an keinem amerikanischen Wagen einen Winker, der Fahrer erledigt das — aus sicherlich weniger gnte Art als wir es mit dem Winker tu» — mit dem linken Arm. Dtan verzichtet auch mög- lickst auf die heute in Europa international einge- iliyrten Verkehrszeichen und erseht sie durch daS ge schrieben? Wort: rin Schild „vurvo" für unser Kurven, reichen, „onv »vav", die Einbahnstraße, „no parkins" statt dem Zeichen „Parken verboten". leoins .^ukoilsbs" Die Disziplin ist also gewiß vorbildlich, aber ... Um ähnliche Katastrophen wie jenen Viertelstunden weg zur Fabrik zu verhüten, bekam ich ein Auto ge liehen, daß ich aber ohne amerikanischen Führerschein nicht fahren durfte. „Oh, das macht nichts", meinte der Besitzer, „ich kenne den Richter." Di« Wählbarkeit des Richters und die sich daraus ergebenden Folgen für die Rechtsprechung sind ein amerikanisches Problem, das natürlich weit über den Kraftverkehr htnausreicht. Der Amerikaner fährt auch aus den großen Ueber- landstraßen nich: schnell, langsamer al» wir: 60 Met- len, SO Kilomeicr etwa, gelten als Spitze. Sakotx kireck — der Gegensatz zwischen Motorleistung und Straßenhaftung der amerikanischen Wagen ist ein ge- wichtiges Argument für jene sechzig Meilen, ein gewich tigeres als die gesetzlichen Geschwindigkeitsbeschrän kungen. Die Motorleistung unsrer kleineren Wagen ist ja genau aus die Straßenlage abgesttmmt, der Amerikaner kann dagegen die Leistung seines starken, ausgezeichneten Motors nie ausnutzen. Darum hat die Frage der Stromlinie naturgemäß ein mehr pla tonische» Interesse für den amerikanischen Konstruk teur, denn jedes Girl bringt in Sekunden den Wagen auf die durch die Straßenlage bedingte Höchstgeschwin digkeit, wobei immer noch große Krastreserve» blei ben und der Treibstosfverbrauch keine überragende Roll« spielt. Robust wüsten die Wagen übrigens sei», denn wenn eS aus Kosten der Beguemltchkeit geht und der Geldbeutel eS Halbwegs verträgt, ist der Ameri kaner für sorgsame Pflege nicht zn haben. Zwar geht daS Gerücht, daß bisweilen frisches Oel in die Mo toren geschüttet wird, aber selbst erlebt habe ich cs noch nicht. Die Reisen werden in der Regel erst aufge pumpt, wenn auf irgendwelchen Unebenheiten die Felgen durchschlage» und das allgemeine Parkrezept lautet: Fahre an den Bordstein heran, bis du an de» Vorder- rädern kräftigen Widerstand spürst. Die Reisen und die Steuerung dürsten ihn auf die Dauer auch spüren. Achnlich ist daS Einheitß-Anlaßrezept für kalte Wagen: den Eigenwillen des Motors überwinde mit einem kräftigen, anhaltenden Druck aus den Gas hebel. vis ^utobakn fsk!t Amerika hat wunderbare, glänzend gehaltene, glatte Straßen, Bewunderung erregende Anlagen wie den Hndsontunnel, die beiden neuen Brucken bei San Franzisko, die Hochstraße von New Aersey, eine über der Tumpsnicdernng und der Stadt viele Kilo meter hinsührende Brücke. Aber dennoch, in der Nähe der Großstädte mindestens, genügen diese amerika nischen Hauptverkehrsstraßen, die klgiirvav», nicht mehr dem gewaltigen Verkehr. ES fehlte der Mann, der, wie unser Führer Adols Hitler, die Zukunst er- kannte, bis zur letzten Konscguenz durchdachte, den Schritt zur Autobahn tat. Gewiß, man sinket an manchen amerikanischen Iiikstvaz-» getrennte Fahr bahnen, aber die Gesamtheit der Grundsätze über Belag, Kurven, Steigung, Teilung der Fahr bahn, die die Autobahn kennzeichnen, die findet man nicht augewendet: Autobahnen hat -nur Deutsch land. Dabei wären Autobahnen <und Wagen mit bester Straßenlage) das einzig Gegebene zur Ueber- Windung des amerikanischen Raumes <von dein wir meist keinen richtigen Begriff haben, denn vom „New Borker" Flughafen Lakchurst, dem Ort des Zcppclin- nnglückS, ist es immerhin nach New?)ork so weit wie von Dresden nach Prag, von New Bork zur „Nach barstadt" Washington wie von Dresden nach München und von New Aork bis Los Angeles wie von Dresden zur früheren deutschen Kolonie Kamerun in Zentral- afrika). Aber wer weiß, ob nicht nach Jahren andre Deutschland solgen werden, ob nicht die Autobahn ein mal Länder, Kontinente neu verbinden wirb? Ob die Motorisierung gerade in dem Antoland Amerika an unscrn Erkenntnissen wird vorübcrgehcn können? ir. ä. »6^ 5lQki!i5Qlon Die Straßenlage dcS Kraftfahrzeuges ist im Laufe der Entwicklung wesentlich verbessert worden, immer noch macht aber dem Fahrer in den Kurven die infolge der plötzlichen RichtungSänderung austretende Flieh kraft zu schassen. Während der Motorradfahrer durch Schieflegen seiner Maschine einen Ausgleich zu er- reichen vermag, ist der Automobilist den an seinem Wagen angrcisenden „feindlichen" Kräften unmittelbar ansgelicfcrt. Versucht die Fliehkraft doch, das Fahr- zeug aus der Kurve hlnauszudrückcn und den Wagen ausbau nach außen zu neigen, wobei eine Schwerpunkt verlagerung eintritt, die bis zum Umkippen des Fahr zeugs führen kann. Außerdem ruft das Ueberneigcn der Karosserie ungleiche Bodenhaftung -er Räder her vor, da das ans der Kurveninnensette laufende Rad entlastet und daS außen rollende Rad belastet wird. Die Folge davon ist gelegentlich, daß daS Rad auf der angehobenen Wagenseite nicht mehr genügend Reibung findet und „durchgeht"; sobald das Rad wieder auf den Boden aussctzt, entsteht eine ungleichmäßige Kraftüber tragung, die ein Schlenkern des Autos verursachen kann. Bei modernen Wagen ist allerdings durch die tiefe Schwerpunktlage und die einzeln abgefedertcn Räder Liese Begleiterscheinung weitgehend gemildert worden. DaS von den Insassen als unangenehm emp fundene Ucberneigen der Karosserie ist in scharfen Kurven jedoch geblieben und wird bei den hohen Ge schwindigkeiten, zu denen die gute Straßenlage neu zeitlicher Wagen verleitet, eher noch gefährlicher, zu- mat bet der gewünschten weichen Federung verstärkte Kippneigung vorhanden ist. 8o arbeit«! «r, Man war daher seit je bestrebt, da» üble Verhalten deS Automobils beim Kurvenfahren zu unterbinden. Es hat immer wieder Apparate gegeben, die der Kipv- wtrknng entgcgenarbeiten und die Fahrsichcrheit in dieser Hinsicht erhöhen sollten. Diese Erfindungen, die vielfach in Scherenkonstruktionen oder in pendelnden Gewichten bestanden, waren aber meist mit Mängeln behaftet — beträchtliche Gewichtserhöhung nnd Be einträchtigung der Federung —» die den Vorteil wieder zunichte machte, so baß sie sich in der Praxis nicht durch setzen konnten. Erst in letzter Zeit ist es gelungen, die Stabilisierung des Wagenausbaus in den Kurven dank einer sinnreichen Vorrichtung zu einem befriedigenden Ergebnis zu führen. Der neue Stabilisator besteht aus zwei hydraulischen Stoßdämpfern, die über der Hinterachse recht» und link« am Wagen eingebaut werden. Die wirksame Stabili sierung wirb durch zwei Rohre, die die beiden Stoß dämpfer kreuzweise verbinden, ermöglicht. DaS ganze System ist mit einem Spezialöl gefüllt, während die Stoßdämpfer au» einem Zylinder gebildet werden, in dem sich ein gegen einen Widerstand arbeitender Kol- ben bewegt. Der Effekt der Anlage liegt nun darin, daß dem Hebelarm des einen Stoßdämpfers zwangs weise jeweils dieselbe Bewegung mitgeteilt wirb, die der andre Stoßdämpfer zu vollflihren gezwungen ist. Wird zum Beispiel beim Befahren einer Linkskurve die Karosserie durch die Zentrisngalkrast nach außen geneigt — also die rechte Achshälfte belastet und die linke entlastet —, so wird dementjprcchend der rechte Stoßdämpscrarm beansprucht. Hierdurch wird die Flüssigkeit ans dem Stoßdämpscrgchänse verdrängt und das Oel durch die VcrbindungSlcitnng in den andern Stoßdämpfer hinübcrgcdrückt. Infolgedessen ist der Hebelarm dcö linken Stoßdämpfers ebenfalls genötigt, den Hub dcS rechten Stoßdämpfers mitzu machen, so daß der Ausbau gerade gehalten wird. Damit ist zugleich der ungewünschten Entlastung der einen Achöseite entgegengewirkt, denn beide Räder werden nun an den Boden gedrückt, die Schleuder gefahr wird geringer. Aus der Tugend deS Stabilisators könnte aber nun leicht eine Untugend werden; nnd zwar dann, wenn infolge der geschilderten Wechselwirkung der Stoß dämpfer bei jeder kleinen Unebenheit, die ein Rad überfährt, die Erschütterung auch aus das andre Rad sortgepflanzt würde. Das hätte unweigerlich ,eii» dauerndes Hüpfen und Stoßen des Wagens aus schlech ten Straßen zur Folge. Aus diesem Grunde hat matt' noch ein selbsttätiges Ansglcichelemcnt in daö Leitungs system eingeschaltet, bas dafür sorgt, daß die Stabili- sationöivirknng erst einsctzt, wenn der Ausbau einen bestimmten Neigungswinkel angenommen hat. Fahr- bahnuncbenhctten können jetzt ungehindert einseitig überschritten wetten, die gute Federung des Wagens bleibt erhalten. Der Apparat arbeitet also normal nur als Stoßdämpfer und wirkt erst bei größeren Fcdcr- auSschlägen stabilisierend. Durch eine sinnreiche An ordnung ist weiterhin die Dämpfung um so größer, je schneller der Stoßdämpfer bewegt wird, das beißt, je heftiger die Fliehkraft einsctzt. DaS Ncgelclcmcnt ist einstellbar, so daß eine genaue Anpassung des Stabili sators an das Fahrzeug möglich ist. Es ist sogar mög- lich, diese Einstcllvorrichtnng am Tchaltbrctt unterzu bringen, damit der Fahrer die Dämpfung entsprechend der Straßenverhältnisse von sich aus ändern kann. !>iacii!rSgIicfter kinbou? Der Stabilisator kann nachträglich eingebaut wer den. Wenn sein Nutzen auch bei einem StarrachSwagcn bedeutend größer ist, so verbürgt er doch auch bet Fahrzeugen mit Schwingachsen günstigere Fahrcigcn- schastcn, da er die Schwingungen der einzelnen Achs hälften dämpft. Außer für Omnibusse — hier ist er bei hohen Ausbauten besonders angebracht — und Last wagen eignet sich der Stabilisator für Anhänger; diese werden durch die Stabilisierung -um großen Teil von den lästigen Schlingerbcwcgungcn befreit. Neuerdings bedient man sich des Stabilisators bei verschiedenen großen Persoirenwagen mit starrer Hinterachse schon im Werk, nm die Bodenhaftung der Räder zn ver bessern nnd die Wirksamkeit der Fliehkraft auf ein Minimum zu beschränken. v. BerantwortliL: vr. RILard Adelt lDreSLent. 415 Lahre Geising - kau! . . td o I r s 1 o f f - und s ü g s w « p ft S«pr. lAsursrmsistsr 6 s l»i N g IiN krrgsdlrg» Otto Ssuwsran und Koftlsn i-»s!su1o-SpsdftIon Svlon- und Kunslstsln -/^rbsllan --ftn SlmSan-Umdsu / ist S«i«sng bsislilgft Ltsinrslrmsisisr und HsfbauuntSmsiimor RillftrstrsIfsS« ?S vonmsls ft/l«t-softn»r--W»fft -nN-w». : o«»> >-.1 von t«Mnn>ti von keilen «>f Uttleere»! - krilemeeedinen Oslrslnlguygswsrk x<«n«»t«» v»>p»lnloung«w«xft O»ut«oftl«nd» Saugs.scküf» O»I»Ing im ktrgabirg» Osgründ«! 190V iinkertiienq v. r»i>neU»m ,. »ilmtiieden 0r«dt»IIin ' - l-ivrmsnn Kscinsr ösugssckäit, Ssising im krrgsbirgs Umdsulsn und ^sub^ütsn ft-.-V! i, 50(7)136,1
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