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Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 2. Kammer
- Bandzählung
- 1845/46,4
- Erscheinungsdatum
- 1846
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Hist.Sax.I.118-V,1846,2.K.,4
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id20028056Z7
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id20028056Z
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-20028056Z
- Sammlungen
- Sächsische Landtagsprotokolle
- Saxonica
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1845/46
- Titel
- 124. Sitzung
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Protokoll
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1846-05-01
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftMitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im ...
- BandBand 1845/46,4 -
- TitelblattTitelblatt -
- InhaltsverzeichnisInhaltsverzeichnis V
- Protokoll111. Sitzung 3035
- Protokoll112. Sitzung 3063
- Protokoll113. Sitzung 3093
- Protokoll114. Sitzung 3125
- Protokoll115. Sitzung 3147
- Protokoll116. Sitzung 3189
- Protokoll117. Sitzung 3221
- Protokoll118. Sitzung 3259
- Protokoll119. Sitzung 3285
- Protokoll120. Sitzung 3341
- Protokoll121. Sitzung 3367
- Protokoll122. Sitzung 3395
- Protokoll123. Sitzung 3427
- Protokoll124. Sitzung 3457
- Protokoll125. Sitzung 3485
- Protokoll126. Sitzung 3509
- Protokoll127. Sitzung 3541
- Protokoll128. Sitzung 3577
- Protokoll129. Sitzung 3611
- Protokoll130. Sitzung 3643
- BandBand 1845/46,4 -
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treten, und daß dieses mit 4 Procent leicht zu verzinsen sei, wird keine Autorität im Lande wegleugnen. Es ist die beleb teste Heerstraße von dem Norden nach Süden, namentlich nach Leipzig, so daß darüber kein Zweifel sein kann. Worum han delt es sich also? Es handelt sich zunächst um die Sicherheit der Verzinsung des Drittels, welche der Staat zu geben hat, und von der Gewinnung der höchsten Rente, welche die Bahn, so wohl den Actionairen, als auch dem Staate geben kann. Wenn nun hierauf von Sekten der hohen Staatsregkerung fast gar keine Rücksicht genommen worden ist, was ich mir zu beweisen getraue, so mußte die Deputation die Ueberzeugung erlangen, daß es nothwendig sei, hierüber ausführlich Anträge zu stellen. Meine Herren, es liegen hier zwei Fragen vor, die eine die An lage des Bahnhofs und die andere den Betrieb betreffend. Wenn Sie heute nach der Ansicht des geehrten Herrn Abge ordneten Harkort die definitive Anlage des Bahnhofs für die sächsisch-schlesische Bahn beschließen, da, wo derselbe sich jetzt befindet, so sprechen Sie in diesem Augenblicke aus, daß dieselbe nun und nimmermehr auch unter den vortheilhaftesten Bedin gungen für den Staat den Betrieb der sächsisch-böhmischen Bahn übernehmen kann. Sie werden bei der einfachen Berechnung, wozu keine große Erfahrung gehört, zugeben müssen, daß der Bahnhof für die sächsisch-böhmische Bahn nicht nach Neustadt verlegt werden kann, um die Reisen den und Maaren von Altstadt nach Neustadt und zurück spazieren zu fahren; auf der andern Seite kann der sächsisch schlesischen Gesellschaft nicht zugemuthet werden, eine ganze Meile Wegs (denn es sind, beiläufig gesagt, 6000 Ellen von einem Bahnhofe zudem andern), also eine ganze Meile Wegs hin und zurück umsonst zu fahren. Die unmittelbare Folge der definitiven Anlegung des böhmischen Bahnhofs am projectirten Orte, meine Herren, das ist unumstößliche Gewißheit, ist die Feststellung der Unmöglichkeit, einen Vertrag mit der säch sisch-schlesischen Gesellschaft über den Betrieb abzuschließen. Sie hat dann lediglich den Betrieb nur noch der Leipzig-Dresd- nevGesellschast zu übergeben. Daß nun die Entziehung dieser Alternative nicht wünschenswerth sei, scheint gewiß. Meine Herren, es ist aber auch durch die Vorschläge der Deputation die Negierung durchaus in gar nichts gehindert; man wolle nur die Anträge der Deputation lesen. Es ist darin weiter nichts gesagt, als daß diese Frage in sorgsame Erwägung gezogen wer den solle. Vorläufig sollen Verhandlungen über die Bedin-, gungen gepflogen werden, unter welchen eine derartigeUeberlas- sung des Betriebs in's Werk gesetzt werden könnte, um die Ge wißheit zu erlangen, ob es möglich sei, einer Gesellschaft diesen Betrieb zu übergeben. Das will der geehrte Abgeordnete Har kort auch; er will diese Verhandlungen. Er will aber zugleich die Möglichkeit abschneiden, daß sie Erfolg haben können. Der geehrte Abgeordnete wird wohl schwerlich widerlegen können, daß unmöglich die zwei vollkommen ausgebauten Bahnhöfe von einer und derselben Gesellschaft mit Vortheil übernommen werden können. Zch glaube, er wird zugestehen, daß es der größte Vortheil für die Administration sek, einen einzigen II. IS4. Bahnhof zu haben; er wird zugestehen müssen, daß es eine wahrhafte Verschwendung und Verschleuderung der Staatsgel der sein würde, wollte man auf einen Bahnhof200,000 Thlr. verwenden, um denselben nachher blos als Zwischenstation an zusehen. Zwischenstationen werden den Betrieb nicht hindern, aber Zwischenstationen und Hauptbahnhöfe sind eben schon nach dem technischen Ausdruck sehr von einander unterschieden. Bahnhöfe nennt man in der Reßel die Endpunkte der Bahn, das Andere sind Anhaltstationen; ob die mehr oder weniger groß oder klein sind, genug, Hauptbahnhöfe sind nur diejenigen, wo sich der Betrieb anfängt und endet. Nun erlaube ich mir noch darauf aufmerksam zu machen, welcher Vortheil eigentlich erlangt werden kann, wenn auf die Bedingungen eingegan gen wird, die dem Staate nicht nachtheilig sind. DieDeputa- tion will nicht, daß der Staat irgend einen Gewinn verlieren soll, nein, er soll gerade den wahren Gewinn erhalten, und dies ist ein doppelter, nicht blos. an Zinsen des Anlagecapitals, son dern auch an dem Anlagecapitale selbst. Die Strecke der pro jectirten Bahn beträgt 7^ Meile, und für diese muß ein eignes Direktorium gehalten werden. Nun biwich der Meinung, was kaum in Abrede gestellt werden kann, daß für eine jede Verwal tung ein gewisses Personal nothwendig ist. Es gehört ein In genieur dazu, der die Bahn beaufsichtigt, es gehören Gesammt- verwaltungsbeamten dazu u. s. w. Alle diese kosten Geld, denn umsonst arbeiten sie nicht. Ich will schlecht rechnen, daß dieser Aufwand nicht mehr kosten soll, als 1,200,000 Thlr. jährlich, und man hat ein Anlagecapital von 300,000 Thlr. Nehmen Sie endlich noch 4000 weg, so bleiben doch 200,000 Thlr. Nun fragt es sich, wie hoch ist das Anlagecapital für denBahn- hof bek einem irgend umfänglichen Betrieb anzuschlagen? Es läßt sich nicht ableugnen, daß ein solcher Bahnhof kaum unter 180,000 Thlr. herzustellen sei, so daß wir schon 480,000, min destens 380,000 Thlr. Anlagecapital vor uns sehen. Nun wird man ebenfalls einräumen müssen, daß die Anlage eines Maschinenhauses mit den "erforderlichen Maschinen erbaut werden muß; dieses ist, inclusive des Aufwandes für die Personen, auf 125,000 Thlr. ohngefähr zu veranschlagen; rechnen wir den Aufwand für Reservemaschinen, Waggons und des dazu nöthigen Personals auf 125,000 Thlr. gleich falls, so ist der Aufwand bei der Anlegung eines gemein schaftlichen Bahnhofs für zwei Bahnen circa auf 730,000, mindestens auf 600,000 Thlr. zu veranschlagen. Wenn man nun in Betracht zog, daß die sächsisch-schlesische Bahn einen Bahnhof noch nicht hat, und daß die Regierung ein Anlagecapital von 2 Millionen darin hat, so mußte sich die Deputation fragen, ob es nicht zweckmäßig sei, mit dieser einen Vergleich wegen Uebernahme des Betriebs zu schließen, und daß man nicht für alle Zukunft diese Gesellschaft in die Lage bringen dürfe, worin es ihr unmöglich wird, den Betrieb zu übernehmen. Zch gebe zu, daß nach dem Anträge des Herrn Abgeordneten Harkort die Sache für die Leipzig-Dresdner Bahn dieselbe bleibt, aber nicht so für die schlesische. Warum will man die schlesische ausschließen^ um nur mit der Leipzig-Dresdner. 2 *
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