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Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 1. Kammer
- Bandzählung
- 1842/43,3
- Erscheinungsdatum
- 1843
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Hist.Sax.I.118-V,1842/43,1.K.,3
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id20028227Z6
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id20028227Z
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-20028227Z
- Sammlungen
- Sächsische Landtagsprotokolle
- Saxonica
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1842/43
- Titel
- 1. Sitzung
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Protokoll
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1843-11-03
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftMitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im ...
- BandBand 1842/43,3 -
- TitelblattTitelblatt -
- Protokoll66. Sitzung 1443
- Protokoll67. Sitzung 1469
- Protokoll68. Sitzung 1489
- Protokoll69. Sitzung 1515
- Protokoll70. Sitzung 1535
- Protokoll71. Sitzung 1565
- Protokoll72. Sitzung 1593
- Protokoll73. Sitzung 1619
- Protokoll74. Sitzung 1641
- Protokoll75. Sitzung 1663
- Protokoll76. Sitzung 1677
- Protokoll77. Sitzung 1685
- Protokoll78. Sitzung 1711
- Protokoll79. Sitzung 1723
- Protokoll80. Sitzung 1749
- Protokoll81. Sitzung 1763
- Protokoll82. Sitzung 1771
- Protokoll83. Sitzung 1801
- Protokoll84. Sitzung 1817
- Protokoll85. Sitzung 1847
- Protokoll86. Sitzung 1873
- Protokoll87. Sitzung 1911
- Protokoll88. Sitzung 1947
- Protokoll89. Sitzung 1977
- SonstigesAnhang. Die Eisenbahnangelegenheit betreffend. 1
- Protokoll1. Sitzung 1
- Protokoll2. Sitzung 57
- Protokoll3. Sitzung 77
- Protokoll4. Sitzung 109
- Protokoll5. Sitzung 125
- Protokoll6. Sitzung 151
- Protokoll7. Sitzung 173
- Protokoll8. Sitzung 195
- Protokoll9. Sitzung 217
- Protokoll10. Sitzung 233
- BandBand 1842/43,3 -
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schon am letzten Landtage einer sorgfältigen Erwägung "un terlegen. Ist man nun damals zu dem Resultate gelangt, Laß der Hinzutritt des Staats zu den einzelnen Eisenbahn- untkrnehmüngen mit einer verhältnißmäßigen Quote -des Anlagekapitals, unter Verzichtleistung auf den Dividenden anspruch zu Gunsten der übrigen Actionairs auf so lange, als nicht für die letztem ein Zinsengenuß von mindestens 4ss -sich ergeben werde, diejenige Unterstützungsweise sei, -welche —- namentlich im Gegensätze zur Uebernahme einer unbe dingten Zinsengarantie — die wenigsten finanziellen Beden ken darbiete und den oben gestellten Anforderungen am voll ständigsten entspreche, so kann es, auch nach den zeither ge machten praktischen Erfahrungen, nur rathsam erscheinen, diese Ansicht ferner festzuhalten und die zur Unterstützung der Eisenbahnen von Staatswegen zu ergreifenden Maßregeln im Allgemeinen nach derselben zu bemessen- Jedoch wird die hauptsächlichste Rücksicyt bei den, den Eisenbahnen vom Staate zu gewährenden Unterstützungen nicht sowohl auf Festhaltung einer ein für allemal bestimm ten Modalität der letztem, als vielmehr dahin gerichtet sein müssen, daß dieselbe den jeweiligen Zeitumständen und -en obwaltenden concreten Verhältnissen thunlichst angepaßt werde. .Diese sind nun aber bei den einzelnen in Frage stehenden Eisenbahnen keineswegs identisch, und können sich wenigstens, je nach Umständen, so gestalten, daß diejenige Art der Staatsbetheiligung, für die man sich im Allgemei nen entscheidest zu müssen geglaubt hätte, sich doch im ge gebenen Falle,als unanwendbar oder unvortheilhaft darstellte, daß z. B.'durch Gewährung eines Darlehns oder selbst durch Uebernahme einer bedingten Zinsengarantkc der Zweck aüf einfacherem Wege und sicherer zu erreichen stünde, als wenn sich der Maat, selbst unter oneröseren Bedingungen, mit Aktien betheiligen wollte. Hieraus folgt daher, daß -er aufzustellende Plan hinsichtlich der Art und Weise der Mitwirkung des Staats kein exclusiver und unbedingt bin dender sein dürfe, sondern dem Ermessen der Regierung hin sichtlich der Wahl der Mittel zum Zweck den nöthigen Spiel raum, gewähren müsse. Werden nun diese Grundsätze bei den weiteren Maß regeln des Staats hinsichtlich der Eisenbahnen zur Richt schnur genommen, so ist wohl zu hoffen, daß es auf die sem Wege gelingen werde, das Land in nicht zu entfernter Zeit in den Besitz der gewünschten Eisenbahnverbindungen zu setzen, ohne det gegenwärtigen, wie den künftigen Ge nerationen unverhältnißmäßige Kosten aufzubürden oder an dere, nicht minder wichtige und dringende Staatszwecke den Eisenbahnen zum Opfer bringen zu müssen. — Ange nommen, daß der Staat zu den herzustellenden Eisenbah nen durchschnittlich den dritten Kheil-des Anlagekapitals contribuirte, und überdieß noch die Zinsen L 4ss während -es Baues vorschußweise gewährte, so ergäbe sich nach obi ger Berechnung und mit Einschluß der Zuschüsse zur säch- stsch-baierifchen Eisenbahn ein Betrag von überhaupt 7 bis 8 Millionen Thalern, eine Summe, die, obschon be deutend genug, doch, bei der ohnehin durch die Umstände be dingten Werthcilung auf einen länger» Zeitraum, zu den finanziellen Mitteln nicht außer Verhältnis stehen und keine außergewöhnlichen Anstrengungen erheischen würde. Denn da innerhalb der nächsten 10 Jahre, einschließlich der schon vorhandenen Summe ungefähr 3 Millionen aus den Erspar nissen und Überschüssen gedeckt werden dürften, eine halbe Million Lhaler aber durch ein zinsloses Papier herbeige schafft werden könnte, so blieben nur etwa 4 Millionen Khaler, die successiv anlehnsweise aufzubringen sein würden, Anhang i. für deren Verzinsung und Tilgung aber die Mittel'auch nur insoweit aus der Staatskasse gedeckt werden müßten, als sie nicht etwa durch auf. die Staatsactien ausfallende Di videnden ausgeglichen würden, wozu mindestens bei einigen Bahnen gegründete Aussicht vorhanden ist. Kann endlich nicht geleugnet werden, daß es sich bei dem vorstehend empfohlnen Verfahren mehr oder weniger um einen Versuch handelt, bei welchem die Möglichkeit des Fehlschlagens nicht ausgeschlossen ist, und liegt daher die Frage nahe, was dann zu geschehen haben werde, wenn dieser Fall überhaupt oder bei einzelnen Bahnen sich ereig nen sollte? so läßt sich dieselbe nicht anders als dahin be antworten^ daß zwar in alle Wege der Zweck höher ste hen müsse, als das Mittel, daß daher bei Ausführung eines für das Staatswohl einmal als nothwendig anerkann ten Eisenbahnsystems nicht auf halbem Wege stehen geblie ben und dessen Zustandekommen nicht von äußeren Zufällig keiten abhängig gemacht werden dürfe, daß jedoch andrer Seits bei wesentlich- veränderten Voraussetzungen allerdings ein anderer, der neuen Sachlage angepaßter Operationsplan zu entwerfen sein würde, dessen Modalität eiytretenden Falls den Gegenstand weiterer, zwischen Regierung und Standen zu pflegender Erwägung bilden müßte. Zu 6. „In welcher Zeitfolge?" Bei Erwägung dieser Frage werden zuvörderst die rück sichtlich der einzelnen Bahnen bestehenden Verhältnisse noch mals in's Auge zu fassen sein. 1) Diefächstsch-baierische Bahn muß zu Folge des Ver trags mit Baiern binnen 6 Jahren, vom 1. Juli 1841 an gerechnet, also spätestens im Sommer 1847 bis zur Grenze vollendet und dem Betriebe übergeben sein. 2) Für die Ausführung der östreichischen Staatsbahn von Wien über Prag zur sächsischen Grenze und der dies seitigen Bahn von Dresden nach der böhmischen Grenze zum Anschluß an erstere ist in der Uebereinkunft mit Oest reich ein Zeitraum von acht Jahren, vom Lage der Aus wechslung der Ministerialerklarungen an gerechnet, festge setzt, und zwar sollen die Strecken von Prag nach der säch sischen und von Dresden nach der böhmischen Grenze im Frühjahr 1845, spätestens 1846 in Angriff genommen wer den. Sachsen hätte daher seine Maßnahmen so zu treffen, daß es mit seiner Bahn längstens im Spätsommer 18 50 die böhmische Grenze erreichen könne. 3) Für die Bahn nach Schlesien bestehen bindende Ver abredungen wegen der Ausführungsfristen noch nicht. Da es nach Lage der Sache zweifelhaft ist, ob zu dergleichen überhaupt zu gelangen sein werde, so wird man sich dar auf gefaßt zu halten haben, den Bau jedenfalls dann als bald beginnen zu können, wenn schlesischer Seits in Bezie hung auf die Ausführung der niederschlesischen Eisenbahn von Breslau über Bunzlau rc. solche faktische Vorschritte gemacht sein werden, welche an dem wirklichen Zustande kommen des Unternehmens nicht zweifeln lassen. —- Der Bau der Flügelbahn von Löbau nach Zittau würde sich an die, wiewohl vorzugsweise zu fördernde, Ausführung der sächsisch-schlesischen Linie unmittelbar anschließen. 4) Bei der crzgcbirgischen Eisenbahn sind zwar keine Rücksichten auf das Ausland zu nehmen, durch welche der Anfang und die Beendigung des Baues an bestimmte Ter mine gebunden" oder sonst die Beschleunigung desselben ge boten wäre. Wenn aber dem Erzgebirge eine Eisenbahn-
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