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Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 1. Kammer
- Bandzählung
- 1842/43,3
- Erscheinungsdatum
- 1843
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Hist.Sax.I.118-V,1842/43,1.K.,3
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id20028227Z6
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id20028227Z
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-20028227Z
- Sammlungen
- Sächsische Landtagsprotokolle
- Saxonica
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1842/43
- Titel
- 1. Sitzung
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Protokoll
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1843-11-03
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftMitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im ...
- BandBand 1842/43,3 -
- TitelblattTitelblatt -
- Protokoll66. Sitzung 1443
- Protokoll67. Sitzung 1469
- Protokoll68. Sitzung 1489
- Protokoll69. Sitzung 1515
- Protokoll70. Sitzung 1535
- Protokoll71. Sitzung 1565
- Protokoll72. Sitzung 1593
- Protokoll73. Sitzung 1619
- Protokoll74. Sitzung 1641
- Protokoll75. Sitzung 1663
- Protokoll76. Sitzung 1677
- Protokoll77. Sitzung 1685
- Protokoll78. Sitzung 1711
- Protokoll79. Sitzung 1723
- Protokoll80. Sitzung 1749
- Protokoll81. Sitzung 1763
- Protokoll82. Sitzung 1771
- Protokoll83. Sitzung 1801
- Protokoll84. Sitzung 1817
- Protokoll85. Sitzung 1847
- Protokoll86. Sitzung 1873
- Protokoll87. Sitzung 1911
- Protokoll88. Sitzung 1947
- Protokoll89. Sitzung 1977
- SonstigesAnhang. Die Eisenbahnangelegenheit betreffend. 1
- Protokoll1. Sitzung 1
- Protokoll2. Sitzung 57
- Protokoll3. Sitzung 77
- Protokoll4. Sitzung 109
- Protokoll5. Sitzung 125
- Protokoll6. Sitzung 151
- Protokoll7. Sitzung 173
- Protokoll8. Sitzung 195
- Protokoll9. Sitzung 217
- Protokoll10. Sitzung 233
- BandBand 1842/43,3 -
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-er dieses, den Absatz ihrer Products nach den Consuyrtions- plätzen des Erzgebirges befördernden und sichernden Com- municationsmittels und wird diesen Mangel je weiter je mehr empfinden. Zu den wichtigsten und nothwendigsten Bedingungen des' Gedeihens einer irgend bedeutenden Fabrikthqtigkeit in einer-Zeit, wo Alles fabriciren will und die Concurrenz um die, dadurch immer schwieriger zu erfassenden, Früchte in dustrieller Thätigkeit von Lage zu Lage größer wird, ge hört unbezweifelt zunächst ein, leichter persönlicher'Verkehr unter den Fabriksplätzen, der davon, bedingte rege.Austausch der Ideen und Geschicklichkeiten und die Füglichkeit zu schnel ler persönlicher Abwickelung der Geschäfte. Die Erfahrung lehrt im Allgemeinen, daß da, wo dieser Verkehr in den Verhältnissen nicht geboten ist, wo einzelne Fabriketablifse- ments.isolirt bestehen, wo die Reibung .fehlt -7- leicht Still stand und Rückschritt eintreten. Fabrikherrn und Fabrik arbeiter unterliegen diesem Einflüsse, und in dem Central- puncte des Betriebes irgend eines Fabrikationszweiges wird man es damit in der Regel stets weiter-bringen, als in da von abgeschnittenen einzelnen Etablissements. Es ist dieß eine Erfahrung, die jeder Geschäftskundige bestätigen kann und deren Gewicht steigt mit der wachsenden Concurrenz und dem kleineren Nutzen an der Fabrikation. Eine zweite noth- wendige Bedingung ist die Füglichkeit eines möglichst wohl feilen Bezuges der Rohstoffe, des Brenn- und Baumate rials und der Lebensmittel. Der wichtigste Industriezweig für das Erzgebirge ist noch immer die Baumwollenfabrika tion; es ist aber bekannt, wie schwierig gerade in diesem Geschäftszweige die Concurrenz und wie nothwendig eine auf das Aeußerste berechnete Fabriksökonomie dabei gewor den ist, um die großen Vortheile zu compensiren, welche der gefährlichste Cvncurrent auf diesem Felde — England— iw.seinem wohlfeilen Brennmaterial, feinen Canälen und Eisenbahnen, seiner Nähe des Weltmarktes für den Roh stoff, seinen wohlfeilen Kapitalien besitzt. Will man in Sachsen nicht vollends unterliegen in dem Kampfe, der. da geführt wird — und leider ist manches Opfer schon gefallen —. so ist es gebieterische Nothwendigkeit, die wichtigsten Fabriksdistricte unter sich, dann dem schiffbaren Strome, der Elbe, den Kohlenminen Sachsens auf der einen oder andern Seite, den getreidereichen Gegenden unsers Vaterlandes, den ersten Plätzen Sachsens, Leipzig und Dresden, dem deut schen Eisenbahnsysteme überhaupt - durch- eine Verbindungs bahn näher zu bringen. Es könnte allerdings scheinen und eitigewendet werden, daß die Frachtsätze auf Eisenbahnen, vergleichsweise zu denen auf Kunststraßen, so erhebliche Vor theile nicht darbieten, um deren Erlangung yothwentzig er scheinen zu lassen. Allein kann auch die Deputation diesen Einwurf durch die seitherige Erfahrung wenigstens nicht gänzlich widerlegen^ so muß sie doch dagegen einhalten, daß die vollständige Er reichung des Einen Zweckes, nämlich die Erleichterung des Personenverkehrs, schon den Aufwand rechtfertigen dürfte, wenn auch der andere Zweck nur theilweise erreicht.werden sollte; dieser letztere wird aber sicher- -nicht minder vollstän dig erreicht werden, wenn die Eisenbahnlinien nicht mehr durch fehlende Tratte unterbrochen sein werden und nicht mehr kostspielige Umladungen stattsinden müssen. Es wird kaum gute Rechnung gehen zwischen Hamburg oder Wien und Chemnitz oder Zittau für Frachtgüter, die nicht so kost bar sind, daß die Schnelligkeit des Transports und die Er sparnisse an Zinsen wesentlich in Aufrechnung kommen, die Eisenbahnen zu benutzen, so lange noch ein mehrmaliges Umladen auf Frachtwagen unterwegs nothwendig ist- Ist aber der ganze Lract hergestellt, und sind die Frachtsätze wie es im nationalökonomischen Interesse bei jeder Bahn der Fall sein sollte — in einer Weise regulirt, daß die all gemeinen Administrationskosten mehr dem Personen- als dem Güterverkehr zur Last gerechnet werden, so wird der Nutz effect der Eisenbahnen auch für den Güterverkehr ein sehr großer sein, ja es wird erfahrungsmäßig erst durch die Ei senbahnen der Transport mehrerer Güter — namentlich Na turprodukte— ermöglicht werden. Auf der berlin-anhaltfchen Bahn werden jetzt 72 Cent- ner, auf der leipzig-dresdner 80 Centner für Lhlr. 1 pro Meile befördert. Dav. Hanstzmann in seiner neuesten Schrift über die preußischen Eisenbahnen nimmt an, daß unter obigen Voraussetzungen bei gut construirten Bahnen nach den bis herigen Betrrebserfahrungm der niedrigste durchschnitt liche Frachtsatz zu 2^ bis 3 preußische Pfennigs pro Cent ner und Meile festgestcllt werden könne. Es rst dieß drei- bis viermal weniger als der gewöhnliche Frachtsatz auf Kunststraßen und das Resultat davon, die gegebene Mög lichkeit Güter um so viel wohlfeiler, oder in drei- bis vier fach größerer Quantität, oder aus drei- bis vierfach weite rer Entfernung durch die Eisenbahnen zu transportiren — alle großen Vortheile des schnellem Transports bei kostspie ligen oder wechselnden Conjuncturen oder dem Verderben leicht unterworfenen Gegenständen gar noch nicht in Anschlag gebracht — spricht gewiß, von selbst für die Wichtigkeit je nes Verkehrsmittels auch für den Gütertransport besonders nach Gegenden, in und aus welchen große Gütermassen zu transportiren sind, wie dieß rücksichtlich unserer sächsischen Fabrikdistricte unbezweifelt der Fall ist. Die unverkennbaren Wortheile der Eisenbahnen für den Verkehr haben — alle bis jetzt gemachten Erfahrungen be stätigen diese Wahrnehmung — ihn meist in den Bereich der Gegenden gezogen, die vorzugsweise davon begünstigt sind. Es tritt dieß nicht Plötzlich und überraschend, aber nach und nach und sicher ein, so daß sich allerdings für un sere dichtbevölkerten, lediglich dem industriellen Verkehr ih ren Wohlstand verdankenden Fabrikdistricte eine sehr trübe Aussicht darbietet, falls ihnen auf die Dauer jenes bele bende Verkehrsmittel versagt werden sollte. Nicht allein werden neue Fabriketablissements wie sie für die immer wach sende Bevölkerung nöthig sind, sich nicht nach Gegenden wenden, welche von dem allgemeinen deutschen Eisenbahn systeme ausgeschlossen sind, auch die bestehenden werden mehr oder weniger diesen Ausschluß tief empfinden, die Nachtheile in der.Concurrenz mit begünstigteren Gegenden werden von allen blassen der Bevölkerung getragen werden müssens Das Gefühl.dieser Jsolirung spricht schon jetzt in den betroffenen Gegenden sich laut und schmerzlich aus. Es wird und muß aber lebhafter und mit größerem Recht noch hervortreten, mit der weiteren Verbreitung der Eisenbahnen in Deutschland, mit der hieraus zunehmenden nachtheiligen Wirkung der Jsolirung und endlich mit dem Wachsen der Opfer aus Staatskassen für Eisenbahnzwecke. Mit der Zu nahme des Nutzeffects für die von Eisenbahnen durchschnit tenen Landestheile wird nothwendig der Nachtheil wach sen für die, welche ihrep entbehren, aus den weiter oben auf geführten Gründen der Verkehrsübertragung und schwierige ren Concurrenz, und mit der Verallgemeinerung der Wor theile muß der Nachtheil Einzelner deutlicher und drücken der hervortreten.
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