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Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 1. Kammer
- Bandzählung
- 1842/43,3
- Erscheinungsdatum
- 1843
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Hist.Sax.I.118-V,1842/43,1.K.,3
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id20028227Z6
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id20028227Z
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-20028227Z
- Sammlungen
- Sächsische Landtagsprotokolle
- Saxonica
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1842/43
- Titel
- 7. Sitzung
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Protokoll
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1843-11-09
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftMitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im ...
- BandBand 1842/43,3 -
- TitelblattTitelblatt -
- Protokoll66. Sitzung 1443
- Protokoll67. Sitzung 1469
- Protokoll68. Sitzung 1489
- Protokoll69. Sitzung 1515
- Protokoll70. Sitzung 1535
- Protokoll71. Sitzung 1565
- Protokoll72. Sitzung 1593
- Protokoll73. Sitzung 1619
- Protokoll74. Sitzung 1641
- Protokoll75. Sitzung 1663
- Protokoll76. Sitzung 1677
- Protokoll77. Sitzung 1685
- Protokoll78. Sitzung 1711
- Protokoll79. Sitzung 1723
- Protokoll80. Sitzung 1749
- Protokoll81. Sitzung 1763
- Protokoll82. Sitzung 1771
- Protokoll83. Sitzung 1801
- Protokoll84. Sitzung 1817
- Protokoll85. Sitzung 1847
- Protokoll86. Sitzung 1873
- Protokoll87. Sitzung 1911
- Protokoll88. Sitzung 1947
- Protokoll89. Sitzung 1977
- SonstigesAnhang. Die Eisenbahnangelegenheit betreffend. 1
- Protokoll1. Sitzung 1
- Protokoll2. Sitzung 57
- Protokoll3. Sitzung 77
- Protokoll4. Sitzung 109
- Protokoll5. Sitzung 125
- Protokoll6. Sitzung 151
- Protokoll7. Sitzung 173
- Protokoll8. Sitzung 195
- Protokoll9. Sitzung 217
- Protokoll10. Sitzung 233
- BandBand 1842/43,3 -
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Präsident v on Gersdorf: Oja, jetzt haben wir noch Zeit. Es haben sich mehrere Sprecher gemeldet, ich habe sie nach der Reihefolge ausgezeichnet: Se. königl. Hoheit, Frei herr von Welck, V. Crusiüs, Freiherr von Friesen. Freiherr von Friesen: Ich wollte bitten, zur Rechtferti gung meines Separatvotums sprechen zu dürfen. Prinz Johann: Ich habe das Wort voraus und schon sehr lange gewartet. Mein geehrter Nachbar hat uns im Namen der Gerechtigkeit für die intetessirten Landestheile des Erzgebirges aufgerufen, dem Separatvotum unsetn Beifall 'zu schenken, und das Majoritätsgutachten, dem ich beigetre ten bin, zu verwerfen. Ich muß bekennen, daß ich in dieser Rücksicht mit seinen Ansichten nicht übereinzustimmen ver- mäg. Bei der Frage, ob eine Eisenbahn mit Staatsbethei ligung gebaut werden soll, kann man unmöglich darauf seine Antwort setzen, daß alle Theile des Landes gleichinäßig von Eisenbahnen getroffen werden. Es würde in der That un möglich sein, alle Puncte des Landes, alle Striche des Landes mit Eisenbahnen zu versehen; eine völlige Gleichheit, eine Parität gehört in das Reich der Unmöglichkeit. Man muß sich vielmehr fragen, welche Puncte und welche Gegenden sind es, wo die Bedingungen des Verkehrs den Bau einer Eisen bahn fordern? Nur die allerwichtigsten Richtungen können diejenigen sein, nach welchen inan eine Eisenbahn errichtet. Ich sehe von der Frage ab, ob'die Bühn eine erzgebirgische sei oder nicht, mir gelten alle Landestheile gleich viel, und ich glaube, das Staatswohl im Allgemeinen muß hier die einzige Richtschnur sein, nach der man seinen Entschluß einrkchten kann. Wenn man nun die vorliegende Frage im Allgemeinen betrachtet, so ergiebt ein Blick auf die Karte, daß die nach dem Auslande gerichteten beiden Bahnen, die baierische und die leipzig-dresdner mit ihrer Fortsetzung theils in die Lausitz/ theils nach Böhmen, bekanntlich nur an den Grenzen des Va terlandes hingehen, und der dazwischen liegende gewerbreiche Lheil hat gewiß begründeten Anspruch, oder vielmehr, es liegt ein begründetes BedürfNiß vor, daß man diesem dazwischen legenden Kheile eine Eisenbahn sichert. Ich kann daher für Ajourniren einer solchen Verbindung nicht sein, aus doppeltem Grunde: einmal sollen wir uns über eine»Plan entscheiden, und zweitens das Erzgebirge, der mitten innen liegende Lheil, wärtet sehnsüchtig auf Entscheidung, und ich sollte denken, man dürfe ihm diese Entscheidung nicht langer vorenthalten. Es entsteht die Frage, welchen Zweck man eigentlich bei einer solchen Bahn vor AUgen hat.- Man kann, wie ich schon er wähnt habe, nür die allerwichtigsten bauen, und da liegt am Lage, daß von allen Punkten, die in jenem Dreieck eingeschlos- fen sind, Chemnitz der wichtigste ist, indem Chemnitz der Ccn- tralpunct des Gewerbes ist- und dessen Verbindung daher theils mit Leipzig, theils mit der Wasserstraße, theils die Verbindung ' nach dem Süden die vornehmste Richtung sein mUß. Es sind der Vorschläge verschiedene geschehen, um zum Zweck zu ge langen. Einmal hat man beantragt, eine Bahn von der baierischen Bahn nach Dresden durchzubauen. Ich muß be merken, daß ein solcher Durchhau nicht zweckmäßig fein möchte. Er liegt auch nicht in dem Begriffe einer Binnenbahn. Eine Binnenbahn soll bis zu einem gewissen Puncte gehen und den Verkehr äuffassen, der in einem gewissen Umkreise cingeschlos- sen ist. Dieß zur Widerlegung des im jenseitigen Separat votum gebrauchten Ausdruckes, die chemnktz-riesaer Bahn sei eine Sackgasse. Es fragt sich, ob es zweckmäßig sein dürfte, eine durchgehende Bahn zu haben.. Hier bietet sich mir in der Richtung Dwickau-Chemnitz-Riesa das wichtige Bedenken dar, daß diese Bahn gewissermaßen eine Parallelbahn mit Zwickau- Leipzig sein würde, was unzweckmäßig ist. Wenn wir in einem so nahe liegenden Landstrich 2 Bahnen haben, die ein ander schaden, so würde ich mich unbedingt dagegen erklären. Nicht so der Fall, wenn von Zwickau über Chemnitz nach Dresden gebaut werden könnte. Sollte dieß technisch mög lich sein, so würde ich sehr geneigt gewesen sein, mich für die sen Lract zu erklären, einmal deßhalb, weil der alte historische, längst hergebrachte Verkehr schon da ist, und weil ich eine solche Bahn für die anderen Bahnen als unbedenklich gehalten hätte; denn sie verliert den Character einer Parallelbahn, indem sie die dritte Seite des Dreiecks macht. Dann kommt die Ver bindung der Elbe mit Zwickau in Betracht. Ohne einen sol chen Durchbau bis Zwickau aber würde sich die Verbindung von Chemnitz mit Leipzig nur auf einem Umwege erreichen lassen. Wenn ich aber dennoch jene Verbindung Zwickau- Chemnitz-Dresden nicht anempfehlen kann, so hat dieß einen doppelten Grund. Einmal berührt jener Lract einen durchaus nicht gewerbreichen Lheil des Gebirges; die ganze Strecke von Flöha bis Lharand hin hat, fast gar keine Gewerbe; es würde diese Bahn wenig benutzt werden. Ein zweiter und häuptsächlicher Grund ist, daß ich diese Bahn für technisch unausführbar halte, wenn auch nicht absolut, doch relativ. Es dürfte rein unmöglich sein, ohne einen ganz enormen Ko stenaufwand, vielleicht von 20 Millionen, diesen Bau auszu führen, schon aus dem einfachen Grunde, weil er über die höchsten Lyeile des Gebirges geht, alle Lhäler in'gerader Richtung'durchschneidet, und keine Lransversalthaler benutzen kann. Man wird Mir entgegnen, darauf komme nichts an, es komme blos auf technische Prüfung-an, und es könnten sich Mittel zeigen, die Schwierigkeiten zu umgehen. Was die technische Prüfung betrifft, so glaube ich, ist dem Genüge ge schehen. Hat der freiberger Comite die Ungeheuern Schwie rigkeiten nicht in Abrede stellen können, so werden unpartheiische Sachverständige muthmaßlich dieseSchwkerkgkeiten noch größer finden, und sie liegen so in der Natur der Dinge, daß man daran nicht zweifeln kann. Wenn aber die Rede davon ist, daß durch Neue Erfindungen diesen Schwierigkeiten bcizukom- men sein möchte, so muß ich bemerken, daß es mir nicht ganz wahrscheinlich ist. Ich habe in viele dergleichen Erfindungen noch großes Mißtrauen. Anderer Seits ist unser heutiger Beschluß noch kein schließlicher. Sollte sich bis dahin die Möglichkeit Herausstellen, mit Dampfkraft ohne Weiteres über Berge zu fahren, dann könnten wir unfern heutigen Beschluß
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