Suche löschen...
Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 1. Kammer
- Bandzählung
- 1842/43,1
- Erscheinungsdatum
- 1843
- Signatur
- Hist.Sax.I.118-V,1842/43,1.K.,1
- Sprache
- Deutsch
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id20028229Z8
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id20028229Z
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-20028229Z
- Sammlungen
- Sächsische Landtagsprotokolle
- Saxonica
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1842/43
- Titel
- 36. Sitzung
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Protokoll
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1843-04-07
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftMitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im ...
- BandBand 1842/43,1 -
- TitelblattTitelblatt -
- SonstigesAllgemeine, die Ständeversammlung betreffende Nachrichten. 1
- Protokoll1. Sitzung 1
- Protokoll2. Sitzung 7
- Protokoll3. Sitzung 19
- Protokoll4. Sitzung 41
- Protokoll5. Sitzung 69
- Protokoll6. Sitzung 95
- Protokoll7. Sitzung 111
- Protokoll8. Sitzung 135
- Protokoll9. Sitzung 155
- Protokoll10. Sitzung 171
- Protokoll11. Sitzung 195
- Protokoll12. Sitzung 219
- Protokoll13. Sitzung 229
- Protokoll14. Sitzung 243
- Protokoll15. Sitzung 259
- Protokoll16. Sitzung 271
- Protokoll17. Sitzung 283
- Protokoll18. Sitzung 287
- Protokoll19. Sitzung 311
- Protokoll20. Sitzung 339
- Protokoll21. Sitzung 359
- Protokoll22. Sitzung 371
- Protokoll23. Sitzung 399
- Protokoll24. Sitzung 425
- Protokoll25. Sitzung 453
- Protokoll26. Sitzung 473
- Protokoll27. Sitzung 483
- Protokoll28. Sitzung 509
- Protokoll29. Sitzung 537
- Protokoll30. Sitzung 565
- Protokoll31. Sitzung 589
- Protokoll32. Sitzung 621
- Protokoll33. Sitzung 649
- Protokoll34. Sitzung 677
- Protokoll35. Sitzung 703
- Protokoll36. Sitzung 719
- BandBand 1842/43,1 -
- Links
-
Downloads
- Einzelseite als Bild herunterladen (JPG)
-
Volltext Seite (XML)
kauftes, demselben jedoch noch nicht in Lehn gereichtes Grundstück; 4) durch einen nach dem Thonberge führenden Fahrweg. Bei der Terrainaufnahme zu Anlegung des Bahnhofs war nun von den Ingenieurs der sächsisch-bayerschen Eisenbahnge- sellschaft ursprünglich nur derjenige Raum zum Bahnhofe auser sehen und abgesteckc worden, der auf dem gleichfalls beifolgenden Nissesubvvondenmit^, v, 6,8 bezeichneten Linien umschlossen ist, und der einen großen Theil der noch übrigen Donnerschen Baustellen (sammrlich rechts des dösener Weges liegend), von den Hänelschen Baustellen aber nur eine zu.der Parcelle Nr. 38 gehörige Spitze (s d c) umfaßte. Dabei hatte man je doch zwar auf die innere Räumlichkeit des Bahnhofes, nicht aber auch auf dessen Lage zu den Umgebungen die nöthige Rück sicht genommen, wie denn der Donnersche Bauplan und die Be stimmung der benachbarten Grundstücke zu Bauplätzen denKech- nikern der Gesellschaft entweder unbekannt gewesen oder wenig stens von ihnen bei der Aufnahme und Absteckung außer Acht ge lassen worden zu sein scheint, — ein Versehen, das sich, obschon es hätte vermieden werden mögen, doch um so leichter erklären läßt, als das ganze Terrain damals wüst lag und insbesondere von dem Raüme e durch kein äußeres Abzeichen unterschieden, war, so daß es. wohl, gleich diesem, für einen freien, der allge meinen Benutzung offenstehenden Platz angesehen werden konnte. In dieser Maße wurde der Expropriationsplan auch dem Mini sters zur Genehmigung vorgelegt, welches seinerseits zu einer Ausstellung umso weniger Veranlassung finden konnte, als in die, der Expropriation und der Bauführung unterzulegenden Grundrisse blos die Umrisse der Bahnanlage'selbst, ohne Rück sicht auf die Situation des umliegenden Terrains, eingetragen zu werden pflegen. Ein Blick auf die Nisse und V lehrt nun sofort, daß nach dieser Projectirung der Bahnhof für seinen Zweck so gut wie unbrauchbar gewesen sein würde. Denn mit Ausnahme der lan gen, nach Morgen liegenden Seite, wohin der den abgesteckten Raum durchschneidende dösener Weg verlegt werden sollte, und des übrig bleibenden Stücks, des letztem an der Mitternachtseite, würde derselbe von Privatgrundstücken dicht umschlossen und von der Stadt gewissermaßen abgeschnitten gewesen sein. Nach Abend zu hätten ihn die'Donnerschen Baustellen unmittelbar be rührt; auf der schmalen, nach der Stadt zu gekehrten Fronte, wo der Haupteingang angebracht werden mußte, auf der einen Seite die Hänelschen Baustellen, auf der anderen das Friedrichsche Grundstück den Zugang beherrscht. Die Verbindung des Bahn hofs mit der Stadt wäre daher ausschließlich durch den schmalen dösener Feldweg in dessen ursprünglicher Breite von 10—12 Ellenvermitteltworden, auf welchem der gesammte Fracht- und Personenverkehr zwischen der Stadt und dem Bahnhofe sich hätte bewegen Und kreuzen müssen, während für die Aufstellung der zum Anfahren und Abholen der Reisenden bestimmten Wa gen und Fuhrwerke kein anderer Raum, als dtr sehr beschränkte und vom Bahnhofe entfernte, überdies für den allgemeinen Ver kehr unentbehrliche Platz o übrig geblieben sein würde. Es liegt am Tage, daß eine solche Einrichtung— ganz abgesehen von dem Interesse des Eisenbahnunternehmens selbst und von deren Unvereinbarkeit mit einer zweckmäßigen Anlage des Bahnhofs — schon vom gewöhnlichen sicherheitspolizeilichen Standpunkte aus und um das nach dem Bahnhofe verkehrende Publicum nicht offenbarer Lebensgefahr auszusetzen, sich als völlig unstatthaft dargestellt haben würde. Dazu kam noch der fernere Anstand, daß die Niveauverhältnisse eine Auffüllung des ganzen, zum Bahnhofe bestimmten Areals um 2tz bis 3 Ellen nöthig machten und daß daher, sollte nicht unmittelbar am Eingänge des Bahn hofs eine steile, für den Verkehr höchst unbequeme und nach Um- f. 36. standen selbst gefährliche Appareille entstehen, das Terrain vom Bahnhofe aus nach der Stadt allmälig abgeflacht und eingeeb netwerden mußte, was jedoch nur geschehen konnte , wenn die zwischen dem Babnhofe und dem Platze e gelegenen Grundstücke m die Anlage des erstem mit hineingezogen wurden. Als daher das Eisenbahndirectorium, bald nach Eingang der Expropriationsgenehmignng für den innerhalb Leipziger Stadtflur gelegenen Bahntract den begangenen Jrrthum gewahr ward und sofort in dem hier sub v. abschriftlich anliegenden Schreiben vom 29. October 1841 den, durch mündliche Erläu terungen des Oberingenieürs unterstützten, auch m einer spätem Eingabe vom 20. Januar 1842 (Beilage 8.) ausführlicher mo- tivirten Antrag stellte, daß die Expropriaüonsgenehmigung nach träglich auch auf den von einer ausdem Risse 0. durch rolhePunkte angedeuteten Linie ä. L.6. v. umschlossenen Raum, sowie nächst- dem auf einen durch die Linien I). 6.8. und 8. gebildeten Streifen Landes von 20 Ellen Breite auf der Westseite des Bahnhofs er streckt werden möchte, um auf diese Weise die unentbehrlichen freien Zugänge zum Bahnhofe zu gewinnen, so konnte das Mi nisterium so wenig Bedenken tragen, diese Erweiterung des ur sprünglichen Expropriationsplans zu genehmigen, daß es sogar, wenn die obigen Umstände ihm früher bekannt gewesen wären, sich für verpflichtet erachtet haben würde, dieselbe vonAmtswegcn anzuregen. Von den Plänen des Kaufmanns Cronenthqll in Betreff der hiernach allerdings ihrem ganzen Umfange nach in den Be reich der Bahnanlage fallenden Baustellen Nr. 38,39,40, hatte das Ministerium .damals noch keine specielle Kenntniß. Wäre dies aber auch der Fallgewesen, so würde darin nur ein Grund mehr gelegen haben, jene Parcellen der Expropriation zu unterwerfen, da die Aufführung eines umfänglichen Fabrikgebäudes unmittel bar vor der Hauptfronte eines Bahnhofs unmöglich gutgeheißen werden konnte, und auch ohne Expropriation unter den nunmehrigen Umständen schwerlich die baupolizeiliche Genehmi gung erhalten haben würde. Uebrigens ergibt sich hieraus zugleich, daß die von dem Beschwerdeführer mehrmals berührte Frage,'ob derBahnhof nicht schon in feiner ursprünglichen Absteckung einen hinlänglichen, ja überflüssigen Flächenraum für die Zwecke des Unternehmens dargeboten habe, als ganz einflußlos zu betrachten jst. Denn selbst, wenn jene Behauptung begründet wäre, und derBahnhof wirk lich durch die nachträglich genehmigten Erweiterungen einen größer» Umfang erhalten hätte, als es dessen streng genommen bedurfte, so würde dies höchstens dahin haben führen können, daß man das, was der Bahnhofsanlage an der vordem, der Stadt zugewendelen Seite an Umfang zuwuchs, auf der entgegengesetz ten, der Bahn zugekehrten Seite wiederum' abgebrochen hätte; in keinem Falle aber die Expropriation der vorwärts nach dem Windmühlenthore zu gelegenen Grundstücke entbehrlich gemacht haben, welche unter allen Umständen erfolgen mußte, wenn nicht der Bahnhof von der Stadt abgeschnitten bleiben sollte. Man wird daher auch das Sachvcrhältniß vielmehr von dem Gesichts punkte aus auszufassen haben, daß sich dieNothwendigkeit gezeigt hat, die ganze Bahnanlage gegen den ursprünglichen Plan wei ter nach der Stadt und nach dem Windmühlenthore zu vorzu- rücken, was die Acquisition des ganzen Hänel'schen Areals in alle Wege unvermeidlich machte. Es ist aber auch die Behauptung von einer unverhältniß- mäßigen Größedes Bahnhofs dersächsisch-bayerischen Eisenbahn keineswegs begründet. Derselbe enthielt nach der ersten Absteckung einen Flächenraum von 196,300 lü Ellen. Man überzeugte sich aber bald, daß dieses Areal kaum hinreiche, um die nöthigen Räumlichkeiten für Gebäude, Gleise rc. zu gewinnen, für die un bedingt nöthigen Ablagerungsplatze aber nichts,übrig lasse, so daß Z
- Aktuelle Seite (TXT)
- METS Datei (XML)
- IIIF Manifest (JSON)
- Doppelseitenansicht
- Vorschaubilder