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Mitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im Königreiche Sachsen / 2. Kammer
- Bandzählung
- 1849/50,2
- Erscheinungsdatum
- 1850
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- Hist.Sax.I.118-V,1849/50,2.K.,2
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id20028245Z6
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id20028245Z
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-20028245Z
- Sammlungen
- Sächsische Landtagsprotokolle
- Saxonica
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1849/50
- Titel
- 66. Sitzung
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Protokoll
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Datum - Sitzung
- 1850-04-27
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftMitteilungen über die Verhandlungen des Ordentlichen Landtags im ...
- BandBand 1849/50,2 -
- TitelblattTitelblatt -
- InhaltsverzeichnisInhaltsverzeichnis V
- Protokoll48. Sitzung 999
- Protokoll49. Sitzung 1017
- Protokoll50. Sitzung 1031
- Protokoll51. Sitzung 1053
- Protokoll52. Sitzung 1077
- Protokoll53. Sitzung 1111
- Protokoll54. Sitzung 1145
- Protokoll55. Sitzung 1167
- Protokoll56. Sitzung 1209
- Protokoll57. Sitzung 1237
- Protokoll58. Sitzung 1263
- Protokoll59. Sitzung 1295
- Protokoll60. Sitzung 1307
- Protokoll61. Sitzung 1339
- SonstigesBudget II, den Staatsaufwand betreffend. 1369
- Protokoll62. Sitzung 1371
- Protokoll63. Sitzung 1397
- Protokoll64. Sitzung 1427
- Protokoll65. Sitzung 1453
- Protokoll66. Sitzung 1465
- Protokoll67. Sitzung 1497
- SonstigesBeilage # 1543
- Protokoll68. Sitzung 1545
- SonstigesBeilage 1.-3. 1587
- Protokoll69. Sitzung 1597
- SonstigesBudget II, den Staatsaufwand betreffend. 1625
- Protokoll70. Sitzung 1627
- Protokoll71. Sitzung 1655
- Protokoll72. Sitzung 1669
- Protokoll73. Sitzung 1697
- Protokoll74. Sitzung 1717
- Protokoll75. Sitzung 1751
- Protokoll76. Sitzung 1779
- Protokoll77. Sitzung 1795
- Protokoll78. Sitzung 1805
- Protokoll79. Sitzung 1825
- Protokoll80. Sitzung 1851
- Protokoll81. Sitzung 1883
- Protokoll82. Sitzung 1911
- Protokoll83. Sitzung 1927
- BandBand 1849/50,2 -
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fracht angewendet und es dürste sich dagegen etwas nicht erinnern lassen. 2) für gewöhn liches Gut, nach dem Normalsatze von 5 Pf. pro Centner und Meile und 1 Lhlr. 5 Ngr. pro Waggon von 80 Centner und Meile (4I Pf. pro Meile und Centner), mitderzusätzlichenBestimmung, daß sperrigeGüterpro Cent ner und Meile 50 Procent mehr als gewöhnliches Gut zu zahlen haben. Auch diese Satze halt der Ausschuß im Allgemeinen für völlig angemessen und zweckentsprechend, indem durch die Füglichkeit, ganze Wagenladungen zu einem noch etwas er mäßigten Satze zu versenden, denjenigen Maaren, die in größern Mengen vorzukommen pflegen und meistens einen geringem Werth haben, ohnegleichwohlin dieClaffederRoh- producte zu fallen, noch eine billige Erleichterung gewahrt wird. Für Maaren besserer Gattung wird sie nur ausnahms weise benutzt werden können, da von diesen sich nicht so leicht ganze Wagenladungen finden und darnach abmessen lassen. Was aber die erhöhte Fracht für sperrige Güter betrifft, so sind einige Bedenken dagegen nicht zu verbergen. Indem man für diese eine so viel höhere Fracht fordert, erleich tert man eine Cvncurrenz, die dann auch schwereres Gut, als ausgleichendeBeiladung, derEisenbahnversendung entzieht; man giebt Anlaß zu vielfachen Streitigkeiten und Differen zen, da die Werfender ihr Gut nicht als sperrig betrachtet wissen wollen und sich der höhern Fracht auf jede Weise zu entziehen suchen; man trifft ferner manche Artikel (z.B. Holz- waaren), die wenig Werth haben und schon um derjenigen Claffe willen, die sich in der Regel mit ihrer Verfertigung beschäftigt, besondere Rücksicht verdienten, härter als werth vollere, und endlich ist der ganze Gegenstand kaum der Mühe einer solchen Unterscheidung werth, einestheils weil die Masse überhaupt nicht groß ist, anderntheils aber weil die Verwal tung fast immer Gelegenheit hat, eine Ausgleichung selbst zu treffen, d. h. mit den leichtern, sperrigen Gütern schwerere zusammen zu laden und dadurch jeder nennenswerthen Unbe quemlichkeit vorzubeugen. Aus ebengedachten Gründen sind z. B. seit längerer Zeit schon auf der Leipzig-DrcsdnerBahn alle derartige Classificationen in Wegfall gebracht worden und man hat noch keinen Nachtheil davon bemerkt. Der Aus schuß ist, daher der Ansicht, daß ein Antrag auf Beseitigung dieser Erhöhung völlig gerechtfertigt erscheint, und schlägt der Kammer vor: die Staatsregierung zu ersuchen, die in dem Fracht tarif 8. festgesetzte Erhöhung von 50 Procent für sogenannte sperrige Güter des Baldigsten in Weg fall bringen zu lassen. Der Frachttarif enthält ferner 3) die Fracht für ordinaires Gut (Rohprodukte), und zwar nach ganzen Wagenladungen zu 80 Centnern, zu dem Normalsatze von 23,07 Ngr. pro Wagen und Meile (oder circa 2A Pf. pro Meile und Centner). Es ist nicht in Abrede zu stellen, daß hierin eine bedeutende Ermäßigung liegt, welche auch nach demjenigen, was in dieser Beziehung bereits im Allgemeinen bemerkt worden ist, sich als völlig gerechtfer tigt darstellt. So bedeutend sie aber auch scheint, so dürftL es dennoch nicht anzuempfehlen sein, sie unbedingt als Maximum dessen zu betrachten, was in dieser Beziehung geschehen kann, vielmehr hält es der Ausschuß im wohlver standenen Interesse der Eisenbahnunternehmung wie des Landes, daß ein noch niedrigerer Satz selbst d a eintrete, wo es erforderlich ist, um ein Product, welches außerdem werthlos oder doch theilweise unverwerthbar sein würde, zu verwerten. Wenn auch aus einer auf das Minimum herabgesetzten Eisen bahnfracht kein direkter Gewinn mehr gezogen werden könnte, sondern die Fracht für die Kosten ves Betriebes aufgienge, so ist doch Gewinn für das Land alles Dasjenige, was aus Erzeugnissen gewonnen wird, die ohne Anwendnng jener Minimalfracht todt liegen bleiben würden, und die Füglich keit, dieser Erwägung Folge zu geben, ohne ängstliche Rücksicht auf unmittelbaren pecuniärenVortheil, ist unstreitig das beste und stärkste Argument, welches sich dafür anziehen läßt, daß der Staat selbst den Bau und Betrieb von Eisenbahnen übernehme. Ganz vornehmlich in Bezug auf einen Artikel springt bei der sächsisch-baycrschen Bahn die äußerste Wichtigkeit die ses Grundsatzes in die Augen; bezüglich der Steinkohlen nämlich, von denen die Zwickauer Umgegend einen so großen Reichthum bietet, und zwar um so mehr, als dieLage derselben ziemlich im MittelpuncteiderBahn dem Vertriebe nach beiden Seiten hin gleich förderlich ist. Diesem Betriebe kann eine Ausdehnung gegeben werden, wovon der jetzige, bereits ziemlich ansehnliche Verkehr nur ein kleiner Anfang, und der daher wohl werth ist, mit aller Kraft und Entschiedenheit un terstützt zu werden, wo dann der Erfolg auch völlig unzweifel haft wird. Die Verwaltung hat sich diesem Eindrücke auch nicht entziehen können, indem neuerlich für Kohlen, die über Leipzig auf Anschlußeisenbahncn übergehen, eine Ermäßi gung des Frachtsatzes von Zwickau bis Leipzig von 22^ Ngr. pro Wagen und Meile oder von 9 Lhaler für die Wagen ladung von 50 Scheffeln, auf 9 Lhaler (oder 17-^ Ngr. pro Wagen und Meile) zugestanden worden ist. Die hier gedachte Beschränkung findet ihren Grund darin, daß mau annimmt, es sei bis Leipzig keine Ermäßigung der Fracht er forderlich, um die Kohlen dem Consum zugänglich zu machen oder einer Concurenz die Spitze zu bieten, wohl aber bei so l- chen, die über Leipzig hinausgehen, namentlich nach Halle, Thüringen, Magdeburg u. s. w. Ob nicht auch eine Ermäßigung des Frachtsatzes auf der Strecke von Zwickau bis Leipzig und allen Zwischenorten geeignet sein möchte, das Consum auf eineviellcicht kaum geahnte Weifezu erhöhen, und ob man billigerweise und auf die Dauer den Anwohnern der Bahn einen Vortheil vorenthalten kann, den man Ent fernteren zufließen zu lassen thunlich findet, mag einstweilen noch weiterer Erfahrung zu entscheiden Vorbehalten bleiben und hier nur bemerkt werden, daß man, um den ebenbezeich neten Zweck, den Vertrieb Zwickauer Kohlen in's Ausland wirklich zu erreichen, bei der gedachten Ermäßigung nicht stehen bleiben, sondern sie mindestens in eben der Maaße er weitern sollte, in welcher die Entfernung steigt, auf welche der Transport Statt findet. Wenn eine Verminderung der Fracht von Zwickau bis Leipzig um 2Thlr. pro Wagenladung hinreicht, die Zwickauer Kohlen bisHalle vertriebsfähig zu machen, so genügt dies doch nicht mehr für Erfurt, Mag deburg, Berlin. Je mehr der Preis steigt, umsomehr vermindert sich ihr Verbrauch und um so hindernder tritt ihnen die Concurrenz der englischen, westphälischcn Kohle entgegen. In letzterer Beziehung mag erwähnt werden, daß ein kürzlich entworfener Plan, dicwestphälischen Ruhrkohlen durchAnwendung äußerst billiger Frachtsätze bis nachMagd e- burg und Berlin zu führen und dort die englische Kohle da durchzuverdrängen,mitallerEnergieverfolgtzuweroenscheint,
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