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Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Titel
- Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Verleger
- Acad. Verl.
- Erscheinungsort
- München
- Erscheinungsdatum
- 1897
- Umfang
- 280 S.
- Signatur
- 35.4.1845
- Sprache
- Deutsch
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id4853804200
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id485380420
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-485380420
- SLUB-Katalog (PPN)
- 485380420
- Sammlungen
- Varia
- Das Fahrrad
- Strukturtyp
- Monographie
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Titel
- II. Geschichte des Fahrrades
- Autor
- Biesendahl, Karl
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Kapitel
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
Inhaltsverzeichnis
- MonographieDer Radfahrsport in Bild und Wort -
- EinbandEinband -
- AbbildungIhre Königlichen Hoheiten Prinz Ludwig Ferdinand und Prinz ... -
- TitelblattTitelblatt -
- VorwortVorwort -
- InhaltsverzeichnisInhaltsverzeichnis -
- KapitelI. All Heil! Eine Plauderei aus der Schule des Radfahrens 1
- KapitelII. Geschichte des Fahrrades 7
- KapitelRadfahrer-Poesie aus früherer Zeit 24
- KapitelIII. Das Fahrrad, seine Einzelteile und Zubehöre 25
- WerbungContinental-Pneumatic -
- KapitelIV. Die Fahrschule 49
- KapitelV. Das Tourenfahren 57
- KapitelVI. Radsport und Rennfahren 69
- KapitelVII. Das Damenfahren 111
- KapitelVIII. Das Rad im Dienste der Wehrkraft 137
- KapitelIX. Die Hygiene des Radfahrers 157
- KapitelX. Recht und Gesetz im Radfahrwesen 171
- KapitelXI. Das radsportliche Versicherungswesen 177
- KapitelXII. Publizistik, Bibliographie und Kartographie 185
- KapitelXIII. Die grossen Radfahrer-Verbände. Vereinswesen 195
- KapitelXIV. Die Fahrradindustrie und die zugewandten Geschäftszweige in ... 213
- KapitelXV. Besprechungen, Versuchsergebnisse, Neuheiten 228
- KapitelXVI. Geschäftliche Ankündigungen und Miscellen 239
- EinbandEinband -
- Titel
- Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Autor
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— 12 — umsomehr, als es bei einer solchen Gelegenheit an Dienern nicht fehlen konnte, welche in dem geräumigen Innern der Kutsche verborgen, dieselbe in genügende Bewegung zu setzen imstande waren. Hierdurch wurde aber gerade der Tragweite der neuen Erfindung eine wenig entsprechende Beschrän kung auferlegt, handelte es sich doch hauptsächlich darum, dass der Fahrer selbst imstande sein musste, den «Kunstwagen» ohne weitere Hilfe zu fahren. In der That scheint von dieser Zeit an das Be streben der Erfinder ausschliesslich darauf gerichtet, das so ungemein hinderliche Uebergewicht des Wagens nach Möglichkeit zu vermindern. Diesen Weg hatte schon Stephan Farfler beschritten, dem es ja besonders darauf ankommen musste, sich für seinen Krankheits zustand einen Wagen zu konstruieren, der ihn von fremder Hilfe unabhängig machte. Er wählte daher ein im Vergleich zu der Hautsch’sehen Kutsche schon merklich leicht ge bautes Dreirad. Noch weiter gingen hierin die Kon strukteure der nächsten Nürnber ger Modelle, wel che eigentlich nur die Idee des Wa gens übrig liessen, indem sie nur zwei Räder hintereinan der verwendeten, und so zu einer wagenartigen Ma schine gelangten, welche allerdings eine ganz andere Beweglichkeit be- sass, als die schwe ren ehemaligen Kunstwagen. Und doch schütteten sie fast das neugeborne Kind der Erfindung mit dem Bade aus, denn diesen «Laufmaschinen» fehlte jeder Me chanismus und selbst eine Lenkvorrichtung war nicht vorhanden. Wir stehen hier somit eher vor einer Seiten bewegung. Da die Nürnberger Mechaniker sich sagen mussten, dass die Schwere und die Weitläufigkeit des Hautsch’sehen und anderer Mechanismen es waren, welche den Bau einer so umfangreichen und plumpen Karosse forderten, liessen sie den künstlichen Mecha- anismus ganz weg und nahmen als treibende Kraft die wechselnd von der Erde abstossenden Fuss- spitzen des Fahrers selbst, den sie gerade durch das Ruhen seines Oberkörpers im Sitz, mit den Armen auf dem Polster des Sattels genügend unterstützt und befähigt glaubten, auf diese Weise ohne Ermüdung grössere Strecken zu durchmessen und eine bedeutende Schnelligkeit zu entwickeln. Es charakterisiert sich also die zweite Phase der Erfindung als eine ausschliessliche Arbeit an der Er leichterung des Gestells, verbunden mit einer vollstän digen Vernachlässigung der eigentlichen Antriebs vorrichtung, welche bei den ersten Erfindern Hautsch und Farfler die Hauptsache gewesen war. Die so entstandene «Laufmaschine», so unvoll kommen sie war, hatte vor allem eine grossartige Neuheit zu T>ge gefördert, welche man vorher nicht gekannt hatte. Wenn der Fahrer nach kräftig wieder holtem Abstossen die Laufmaschine in gehörige Be wegung versetzt hatte, so konnte er bei ebener oder etwas geneigter Strasse mit emporgezogenen Füssen schon eine gute Strecke weit mühelos fahren, es zeigte sich also hier zum ersten Male die bei dem mit zwei Rädern hintereinander ausgestatteten Gefährt gewiss überraschende Eigenschaft der Balance, sobald die Maschine im Gange war. Die Bedeutsamkeit dieser zweiten Phase der Erfindung leuchtet damit ein. Dies war auf lange Zeit der ganz unbeachtete Stand einer der bedeu tendsten Erfindun gen der neueren Zeit, als dem da- m iligenFürstl. Hof- und Regierungsrat Karl W ilhelm Fried rich Ludwig Baron von Drais und sei ner Gemahlin Er nestine geb. Baro nin von Kaltenthal zu Karlsruhe am 29. April 1785 ein Sohn geboren wur- Nr. 7 de, welcher in der am gleichen Tage bei Anwesenheit des ganzen markgräflichen Hofes stattgehabten Taufe die Namen Karl Friedrich Christian Ludwig erhielt. Der Träger dieses Namens aber sollte für die Erfindung des Fahrrades und seine Fortentwicklung für immer von Bedeutung werden. Die Familie Drais von Sauerbronn stammte aus Lothringen und der ‘später als Oberhofrichter ver storbene Vater unseres Freiherrn stand bei Hofe, wie schon das Taufbuch bezeugt, in ‘hohem Ansehen. Der Bildungsgang des jungen Karl von Drais war folgender: Nach Absolvierung des Gymnasiums zu Karlsruhe bezog er die Universität Heidelberg, in deren Zeugnissen er hervorragend gerühmt wird. . Schon damals waren seine Hauptfächer Mathese, Physik und Mechanik. Im Jahre 1805 bestand er die Prüfung für das höhere Forstfach mit der Note «Vorzüglich» und arbeitete darin zu Rastatt ur:d Schwetzingen, 1808 kam er als Forstinspektor nach Gengenbach; Die Laufmaschine des Oberbergrates J. v. Baader in München. Anfang dieses Jahrhunderts. Die Kurbeln wurden erst 1862 angebracht. Aus dem «Radfahr-Humor vom 1. Januar 1890
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