Der Radfahrsport in Bild und Wort

— 18 - älteren Modelle je hatten erzielen können und verdrängte die letzteren so vollständig, dass auf Jahre hinaus das «Hochrad», von den Franzosen sehr bezeichnend «le Grand Bi» genannt, den einzigen Typus des Fahr rades darstellte. Waren auch die Vorzüge desselben schon so be deutend, dass seitens turne risch gut Veranlagter sport liche Leistungen mit ihm voll bracht werden konnten, wie die des Thomas Stevens, wel cher zum erstenmal auf diesem Vehikel 1884 bis 1886 eine Fahrt um die Welt durch führte, so konnte es doch nur von ausnahmsweise gewandten «Sportsleuten» in dieser Weise verwendet werden, blieb da gegen für den allgemeinen Gebrauch und für eine volks tümliche Einführung als loko- motorisches Verkehrsmittel eine wenig geeignete Ma schine. Schreckte einmal die grosse Höhe, in welcher sich der Sitz befand, von vornherein ab, indem sich der Nichtfahrer das Erlernen als überaus schwierig und das Fahren selbst, wenn auch vielleicht übertriebener Weise als ungemein schwerfällig vorstellen musste, so hatte das «Bicycle» ausserdem noch andere sehr bedeu tende Nachteile. Diese hingen ebenfalls mit der Höhe seines Vor derrades zusammen, indem hierdurch das Centrum der bewegenden Kraft und da mit der Schwerpunkt von Maschine und Fahrer zu sammengerechnet nahe über die Achse des Vor derrades und damit zu weit nach vorn verlegt wurde. Hierdurch kam es, dass bei dem leichtesten Wider stand, etwa durch Un ebenheiten, Rinnen, Steine u. dgl., sowie besonders beim Bergabfahren das Hochrad die Neigung hatte, nach vorn überzu schlagen, so dass nur durch grösste Vorsicht und Acht samkeit, und selbst dann nicht immer, Stürze nach vorn, die berüchtigten Kopf stürze, welche bei der Höhe des Rades fast durch- gehends mit Lebensgefahr verknüpft waren, vermieden werden konnten. Das Hochrad blieb daher trotz der von ihm er reichten verhältnismässig grossen Verbreitung immer mehr eine Maschine für mehr oder weniger exklusive Sportsleute, welche dabei ihre Geschicklichkeit zeigen konnten. Letztere bewährte sich manchmal sogar da hin, dass selbst die unvermeidlichen Kopfstürze mit besonderer Gewandtheit bewerkstelligt wurden, wodurch mancher Sportsman in seinem Klub geradezu eine Be rühmtheit erlangte. Wahrscheinlich aber hätte die heute sich allmählich aber sicher vollziehende allgemeine Einführung des Fahrrades schon um mehr als ein Jahr zehnt früher eingesetzt, wenn dieser Abweg, als welchen wir in der Entwicklung des Fahrradwesens ganz entschie den das Hochrad, vermöge eben dieses exklusiven, nur für turnerisch und sportlich Veranlagte geeigneten Cha rakters anzusehen haben, nicht eingeschlagen worden wäre, sondern wenn man sich mit einer vielleicht im Anfänge etwas langsameren Verbesserung der Radtypen von Drais und Michaux begnügt hätte. Schliesslich drang denn auch, selbst bei Fabri kanten und Sportsleuten, die Ueberzeugung durch, dass es bei dem Hochrad sehr viele Punkte gebe, welche der Besserung und Abän derung dringend bedürften. Es handelte sichalso darum, die Mängel abzustellen, ohne jedoch die Vorzüge, welche das Bicycle vor den früheren Maschinen besass, aufgeben zu müssen. Wie konnte man aber das hohe Rad, wodurch die überlegene, wenn auch gefährliche Schnelligkeit bewirkt wurde, ersetzen? Man griff nun zunächst wieder auf das Dreirad zurück. Zuerst dreispurig, mit kleinem Steuerungs rade vorne und mit Trieb rädern von 36" ermög lichte dasselbe zwar ein nicht so schnelles, jedoch bedeutend sichereres Fah- ■ ren, als mit dem Hochrade. Das Tretwerk dieser Maschine wurde nament lich durch den Engländer James Starley bedeutend verbessert; insonderheit erfand derselbe das auch heute noch verwendete sogen. «Differenzialgetriebe» einen an der Triebachse angebrachten Mechanismus, welcher bei der Kurvenfahrt die verschiedenartige Geschwindigkeit der Räder ausgleicht. Krenzrahmenrover mit Vollreifen, circa 1886, von Adam Opel. Krenzrahmenrover mit Stahldrahtverspreitzang und Vollreifen, circa 1887, System «Adler».