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Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Titel
- Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Verleger
- Acad. Verl.
- Erscheinungsort
- München
- Erscheinungsdatum
- 1897
- Umfang
- 280 S.
- Signatur
- 35.4.1845
- Sprache
- Deutsch
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id4853804200
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id485380420
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-485380420
- SLUB-Katalog (PPN)
- 485380420
- Sammlungen
- Varia
- Das Fahrrad
- Strukturtyp
- Monographie
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Titel
- VI. Radsport und Rennfahren
- Autor
- Sierck, Detlev
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Kapitel
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
Inhaltsverzeichnis
- MonographieDer Radfahrsport in Bild und Wort -
- EinbandEinband -
- AbbildungIhre Königlichen Hoheiten Prinz Ludwig Ferdinand und Prinz ... -
- TitelblattTitelblatt -
- VorwortVorwort -
- InhaltsverzeichnisInhaltsverzeichnis -
- KapitelI. All Heil! Eine Plauderei aus der Schule des Radfahrens 1
- KapitelII. Geschichte des Fahrrades 7
- KapitelRadfahrer-Poesie aus früherer Zeit 24
- KapitelIII. Das Fahrrad, seine Einzelteile und Zubehöre 25
- WerbungContinental-Pneumatic -
- KapitelIV. Die Fahrschule 49
- KapitelV. Das Tourenfahren 57
- KapitelVI. Radsport und Rennfahren 69
- KapitelVII. Das Damenfahren 111
- KapitelVIII. Das Rad im Dienste der Wehrkraft 137
- KapitelIX. Die Hygiene des Radfahrers 157
- KapitelX. Recht und Gesetz im Radfahrwesen 171
- KapitelXI. Das radsportliche Versicherungswesen 177
- KapitelXII. Publizistik, Bibliographie und Kartographie 185
- KapitelXIII. Die grossen Radfahrer-Verbände. Vereinswesen 195
- KapitelXIV. Die Fahrradindustrie und die zugewandten Geschäftszweige in ... 213
- KapitelXV. Besprechungen, Versuchsergebnisse, Neuheiten 228
- KapitelXVI. Geschäftliche Ankündigungen und Miscellen 239
- EinbandEinband -
- Titel
- Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Autor
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— 86 gingen gegen fremde Fahrer geschlossen vor, um diese nicht zum Siege zuzulassen. Ob diese Bemerkung einem Rennfahrer entschlüpft ist, der in dem schönen Lande schlecht abgeschnitten hat, ob die Sache sich bewahrheitet, können wir nicht beweisen, aber soviel ist gewiss, dass 'man, wenn nicht in Italien, so doch auf manchen Bahnen anderer Länder, mannigfach Gelegenheit gehabt hat, die Anwendung unlauterer Mittel zu beobachten. Wir zählen dahin das Kreuzen der Bahn, das Anfahren der Gegner, das absichtliche Einschliessen und Festhalten, das Hinaustragen des Gegners an die äussere Bahn u. s. w. Manche dieser Ungezogenheiten sind leicht zu erkennen. Ausser diesen spielen sich aber im Rennen noch viele verwerfliche Sachen ab, die sich der Beobachtung vollständig ent ziehen, von denen nicht festgestellt werden kann, ob die betreffenden Fahrer absichtlich gehandelt haben. Aus diesem Grunde ist auch ein Heranziehen zur Verant wortung und eine eventuelle Bestrafung ausgeschlossen. Doch genug von diesen unerquicklichen Dingen! Wir haben schon oben kurz darauf hingewiesen, dass ein Wettkampf von Start aus unter den jetzt obwaltenden Umständen fast ganz ausgeschlossen ist. Nur beim Fahren gegen Zeit und beim Vorgabe fahr e n beginnt der Kampf schon am Start. Bei letzterem gilt es ja, die Vorgaben aufzuholen. Die mit Vorgabe bedachten Fahrer wollen selbstverständ lich die Vergünstigung gehörig ausnutzen und legen von Anfang an ein gutes Tempo vor, das die Mal leute und die mit geringerer Vorgabe bedachten Fahrer zwingt, durch noch besseres Tempo die Voraus eilenden aufzuholen. Hat sich das Feld nach einigen Runden zusammengezogen und jeder Fahrer sich einen Platz gesichert, so lässt man die Sache ruhiger angehen, man erholt sich und sammelt Kraft für den Endkampf, der dann in der bei anderen Rennen ge wohnten Weise ausgefochten wird. Häufig gestaltet sich die Sache aber anders. Ist ein Teil des Feldes auf geholt worden, so verfallen die Fahrer in Beobachtung ihrer nächsten Gegner, suchen sich gegenseitig zum Führen zu animieren, fahren langsamer. Während dessen ziehen die an der Spitze Liegenden frohgemut davon'und gehen durchs Ziel, während die besseren Fahrer noch immer damit beschäftigt sind, durch Be obachten die kostbare Zeit zu vertrödeln. Ein Vor gabefahren bringt daher häufig ganz unerwartete Re sultate und wegen dieser Eventualität ziehen manche der besseren Fahrer es vor, an einem solchen Rennen nicht teilzunehmen. In den allermeisten Fällen wird der erste Teil eines Rennens in langsamem Tempo gefahren, das Feld bewegt sich geschlossen über die Bahn. Kommt einer auf den Einfall, davonzulaufen, so hat das für ihn wenig Erfolg, denn die Nachbarn, die ihn be obachten, werden höchstens dadurch veranlasst, ihr Tempo für eine kurze Zeit zu verschärfen, bis sie den Ausreisser wieder aufgeholt haben. In einem kleinem Felde entwickelt sich das Rennen ruhig weiter bis zum Schlusseffekt. Etwas anders kann es sich gestalten, wenn ein grosses Feld bei sammen ist. Da ist die Gefahr des Eingeschlossen werdens grösser und jeder ist bestrebt, sich einen günstigen Platz für den Endkampf zu sichern. Es beginnt dann der Kampf um die Position. Derselbe beginnt zuweilen schon, wenn die Fahrer eben aus Starters Hand entlassen sind und nimmt dann einen derartig heftigen Charakter an, dass die Fahrer ausgepumpt sind, wenn es heisst: Die letzte Runde kommt! So kann es denn kommen, dass der Endkampf in weniger schneller Fahrt ausgetragen wird, als der eben voraufgegangene Kampf um die Position. Es ist gleichsam dem Witz die Pointe vor weggenommen. Die höchste Geschwindigkeit, die man auf dem Rade zu entwickeln imstande ist, kann der Fahrende längstens etwas über eine halbe Minute aushalten. Diese fast nur beim Endkampf übliche Schnelligkeit bezeichnet man mit dem englischen Wort Spurt, Ruck. Ein Rennen, das mit aller Kraft gefahren wird, kann darum höchstens über eine Bahnrunde, 4—500m, gehen. Doch ist ein Spurt in dieser Länge eine grosse Seltenheit; Lehr freilich brachte es fertig. Seine Kampfesweise bestand in einem zeitigen Vorgehen und der Behauptung des führenden Platzes gegen jeden Angriff. Ertönte dann das Glockenzeichen zur letzten Runde, so lief er einfach mit kolossalem Spurt von 4—500 m Länge allen Partnern davon. Ein solches Fahren kann sich auch nur ein Mann von ganz ausser ordentlichen Fähigkeiten wie Lehr leisten, da es un geheure Kraftaufwendung erfordert. Ein Gegenstück zu ihm finden wir nur bei Zimmermann, dem flying Yankee. Diese Lehr’sche Taktik eignet sich nament lich für Rennen über Strecken von 5 —10 km. Seit dem uns Frankreich das Match-System beschert hat, ist sie ziemlich verschwunden. Das Match-System, das Fahren über kurze Strecken, 2—3 km, hat auch die Bummelei gross gezogen; es ist nämlich nachge wiesen, dass bei gleichen Fähigkeiten zweier Renn fahrer immer derjenige siegt,' der bis zum Beginn des Endkampfes den zweiten Platz inne hat. Der jetzige Sportif-Direktor des Velodromes de la Seine, Victor Breyer, hat dies im «Velo» an einem Beispiel, Match Houben-Banker, festgestellt: Beim ersten Lauf hatte Houben beim Herausgehen aus der letzten Kurve den zweiten Platz inne; er siegte mit einer Länge. Beim zweiten Lauf dagegen hatte Banker in der letzten Geraden den zweiten Platz und überspurtete seinen Gegner trotz der heftigsten Gegenwehr um eine halbe Länge. Die beiden Gegner erkannten nun, dass sie sich vollständig ebenbürtig seien und beim dritten Lauf wollte darum keiner die Führung übernehmen. Bei der letzten Kurve fuhren sie nebeneinander und setzten gleichzeitig zum Spurt ein. Houben siegte mit Reifendicke, war also um eine Kleinigkeit besser. Woher kommt es nun, dass der Zweite beim Endkampf einen bessern Platz hat, den Ersten besiegt? Zu nächst kommt bei dem Führenden der Widerstand der Luft, der überwunden werden muss, in Betracht. Zum ändern muss man beachten, dass die Befürch tung, vom Hintermann überspurtet zu werden, in etwas
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