837 gegenwärtigen Bedarf und für eine in späterer Zeit etwa nothwendig werdende Vergrößerung des Bahnhofs darbot, ohne unverhältnißmäßig große Opfer für Er werbung des erforderlichen Grund und Bodens bringen zu müssen; 2. möglichst nahe an der Stadt und so gelegen ist, daß 3. die von Norden herkommende Leipzig Chemnitzer Bahn in denselben gelangen kann, ohne daß die Lage der Stadt damit collidirt, und daß 4. eine selbstständige und von dem Betriebe der Staats eisenbahn unabhängige Geleisverbindung mit dem Bahnhofe der letzteren auf thun- lichst kurzem und wenig kostspieligem Wege hergestellt werden kann. Die Südseite von Chemnitz muß bei Aufsuchung einer Bahnhofsstelle für die Chemnitz-Leipziger Eisenbahn von Hause aus unberücksichtigt gelassen werden, weil die Stadt selbst zwischen einem Bahnhofe an der Südseite und der nach Norden gerichteten Bahnlinie liegt; die Ostseite ist bereits von dem Bahnhofe der Staatseisenbahu in Beschlag genommen; an der Westseite würde der nach Obigem für nicht geeignet zu erachtende Bahnhof in der Nicolaivorstadt zu etabliren gewesen sein; es bleibt also nur die Nordseite übrig und hier läßt sich allerdings in der Umgebung des Schloßteiches, nach Befinden unter Jnanspruch- i nähme eines Theiles des Teichareals selbst, oder auch in dem nordwestlich an stoßenden stachen Altendorfer Thale — an die Leipziger Chaussee anstoßend — z ein Bahnhof etabliren, der den ausgestellten Bedingungen so ziemlich entsprechen t würde. Bon der so eben näher bezeichnten Bahnhossstelle aus sind sieben Bahn- I linien zwischen Chemnitz und Leipzig — I.s., I.t)., II. a, III. a., III. b., III. e., I I V. 3. — projectirt worden, deren hauptsächlichsten Elemente in der unter ? bei gefügten Tabelle mit denen der beiden älteren Projekte und 6. zu einer ver- gleichenden Uebersicbt zusammengestellt worden sind; speciellere Nachweise jener sieben Bahnprojecte enthalten die ebenfalls beigefügten Grundrisse, Längenprofile, L Kostenanschläge u. s. w. Bon den sieben Bahnprojecten schlagen von der Bahnhofsstelle aus zwei die n nordwestliche Richtung über Altendorf ein und gestatten eine unmittelbare Fort setzung des Betriebs auf der Verbindungsbahn nach dem Staatseisenbahnhofe, ü während die anderen fünf Bahnprojecte die Bahnhofsstelle in südöstlicher Richt ig ung verlassen und damit zwar mit einem großen Theile der Verbindungsbahn zu- st sammenfallen, andererseits aber durch das ungünstige Terrain bei Borna führen u und den Verkehr mit der Staatseisenbahn nur durch Len in vieler Hinsicht nicht zu empfehlenden sogenannten Rückstoßbetrieb vermitteln. Im Allgemeinen zeigt die Uebersichtstabelle, daß die Projecte I.d. bis mit I IV. e. hinsichtlich der durch das Längenprofil und den Grundriß bedingten Be- Erste Abcheilung, 3. Band. 120