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Leipziger Tageblatt und Anzeiger : 15.08.1867
- Erscheinungsdatum
- 1867-08-15
- Sprache
- Deutsch
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id453042023-186708155
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id453042023-18670815
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-453042023-18670815
- Sammlungen
- LDP: Zeitungen
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
Inhaltsverzeichnis
- ZeitungLeipziger Tageblatt und Anzeiger
- Jahr1867
- Monat1867-08
- Tag1867-08-15
- Monat1867-08
- Jahr1867
- Titel
- Leipziger Tageblatt und Anzeiger : 15.08.1867
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. Amtsblatt des König!. Bezirksgerichts und des Raths der Stadt Leipzig. M 227» Donnerstag dm 15. August. 1867, Bekanntmachung. Herr Adv. Friedrich Theodor Winter ist heute als Gtadtrath auf Lebenszeit uud als Deputirter zum Polizeiamte verpflichtet und eingewiese» worde». Der Rath der Stadt Leipzig. Leipzig, am 14. August 1867. vr. Koch. Schleißuer. Bekanntmachung. Die Gebort-- und Militairfrei-Scheine re. der im Jahre 1867 augemeldetea einjährig freiwilligen Mann schaften find eingegangen und liegen auf unserm Quartier-Amte, RathhauS 1. Etage, zum Abholen bereit, was hiermit zur Keuntnißnahme der Betheiligten gebracht wird. Der Rath der Stadt Leipzig. Leipzig, am 8. August 1867. vr. Koch. Lamprecht. Bekanntmachung. Der hirfige Bürger Herr Ferdinand Adolph Schrnth ist heute von unS alS Agent der Feuerversicherungsgesellschaft I^ovLelamTL» zu Frankfurt a/M. für den die Wintergarten-, Georgen-, Eisenbahn-, Lange, Dresdener Straße, den Grimma'fchen Stein weg und die Bahnhofstraße umfassenden Bezirk biS auf Widerruf bestätigt und vorschrift-gemäß verpflichtet worden. Leipzig, am 9. August 1867. Der Rath der Stadt Leipzig. vr. Koch. G. Mechlec. Die Lrennerbahn. Ueber diese- für die europäischen BerkehrSverhältuifse, namentlich für die Handelsverbindung Deutschlands mit Italien so überau- bedeutfame Riesenwerk der »eueren Eisenbahntechnik schreibt der Schwäb. M. Folgendes: WaS Laie» für unmöglich hielten, was früher selbst sachkundige und urtheilSfähige Männer angezweifelt batten, daS ist jetzt eine vollendete Thatsache: dt« Breuuerbah» ist fertig, wurde zum ersten Mal den 25. Juli 1867 von Inns bruck bi- Bozen von den Herren Baumeistern befahren und soll am 18. August, dem Geburtstage deS Kaisers, dem öffentlichen Verkehr übergeben werden. Sehen wir auf die Bedeutung der selben, so muß sie mit Recht als eine Weltbahn bezeichnet werden; denn sie vermittelt nicht nur auf dem kürzesten Wege den Verkehr zwischen Süddeutschland und Italien, sondern hauptsächlich den Welthandel zwischen drm Orient und Europa, und stellt di« nächste Verbindung zwischen dem adriatischen Meer und der Nord- und Ostsee her. Diese Bortheile wußte die Gesellschaft, welcke dieselbe erbaute, wohl zu würdigen, und fie erschrak nicht vor den Schwierig keiten, die sich dem Bau einer Gebirgsbahn ersten Ranges, als welche die Brennerbahn bezeichnet werden muß, darstellten. Be trachten wir dieselbe näher. Die Brennerbahn beginnt bei Inns bruck, zieht sich der Sill entlang an steilen Abhängen bis auf die Höhe des Brenner Passes, geht dann iu das Eisackthal über, in welchem sie biS Bozen bleibt. Ihre höchst« Höhe erreicht sie bei dem PosthauS auf dem Brenner mit 4500* über dem Meer, und ihre ganze Länge beträgt 16,62 Meilen. Die SteiguugSverhält- nifse sind die ungünstigsten, die je auf einer Bahn vorkamen. Sie bettage» von Innsbruck bis auf den Brenner und von da an abwärts biS Gossen saß, auf eine Entfernung vou 7 Meilen mit einer kurzen Unterbrechung Lei Steinacht 2tt,o/<>, erreichen somit daS höchste Maß, daS seither bei Eisenbahnbauteu vorkam. von da an biS Brixen gestalte« fie sich etwas günstiger, vielleicht 1:50 bi- 60, und reducire» sich bis Bozen nach und nach auf 1:100. Tunnel zählt man auf der ganzen Liuie2S, uud zwar vou Inns bruck bis Mattei 11, vou GrieS LiS auf de» Breuuer 4, von da au abwärt- biS Goffeusaß S uud endlich auf der letzte» Station vou Bluma« bis Bozen 5. Die erstereu 11 und dt« letzteren 5 ziehen fich der Sill uud Eisack entlang: zwischen GrieS-Breuuer und Schelleberg-Gossevsaß bildet je ein größerer Tunnel die Ver bindung zwischen 2 Thälern, in welchen die Bahn eigeuthümlich coustruirte Curvcn (Serpentinen) beschreibt, um auf die Höhe ge- langen zu könne». Diese Curven find so gewaltig, daß, wer z. B. auf der Station Gchelleberg auSsteigt, ganz bequem auf dem nächsten Wege nach Goffeusaß gehen und dort wieder eiusteigeu kau». Roch muß ich dreier Wasser-Tunnel zwischen Innsbruck und Mattei erwähnen, die unter dem Bahnkörper durchlaufe», eine Länge von 300—500 Fuß und eine Weite von 18—SV Fuß haben. Die Bäche wurden hier gezwungen, ihr natürliches Bett »u verlassen und dafür neue von der Kanst vorgezeichnete Rinn sale eivzunehmen. Betrachten wir nun aber auch die Terrain schwierigkeiten, wie solche von der Größe und dem Umfang bei anderen Gebirgsbahnen nicht vorgekommeu find, die Mannichfaltigkeit uud Großartigkeit der sinnigen Kunstbauten, wie wir sie auf der ganze» Linie, vorzugsweise aber auf der Strecke Innsbruck-Matter treffen, und werfen wir zugleich auf die wildromantische Umgebung der Bahn in nächster Nähe, so wie auf daö großartige Panorama derselben in weiterer Ferne unser Augenmerk. Fahren wir von Innsbruck ab, so kommen wir nach wenigen Minuten au de» Berg-Isel-Tunnel, daS EingangSthor zur Brennerbahn, an welchem sich da- Bild einer Gebirgsbahn, wie nirgends in einem anderen Lande, anschaulich und greifbar auSprägt. Von den Höhen deS IselS schaut Andrea- Hofer, die Fahne der Freiheit schwingend; an dem Felsenthor deS IselS steht der GeniuS von 1867 und sendet den Gruß der Versöhnung und den Mahnruf zu treuem Schaffen in Handel und Wandel den Völkern diesseits und jenseit- deS Brenner-. Kommen wir zum Isel-Tunnel hinaus, der 2100* lang ist, so fahren wir über einen hohen Damm und sehen links von unS die Sill, wie sie tobt und schäumt, daß sie auS ihrem alten Bett vertrieben worden ist und nun sich durch eine enge Schlucht durchwinden muß. Wir haben nicht Zeit, u»S auch nur ein wenig umzuschaue», so gelangen wir schon in einen zweiten Tunnel, und kaum haben wir diesen verlassen, so kommen wir auf eine Brücke über di« Sill, die 75* hoch, 80* weit und 20* unter dem Wasser spiegel fundameutirt ist. Nicht weit davon sehen wir hölzerne- Gerüst von 175* Höhe, auf welchem die Bausteine mittelst Roll wagen von einem Ufer der Sill zum andern geschafft wurden. Di« Steine, di« auf dem Bahnkörper fich vorfauden, bestehen näm lich meisten- aus Kalkschiefer und konnten zu Tunnelbauten nicht verwendet werde«. Za diesen mußten fie oft auS weiter Ferne (S biS 4 Stunden weit) herbeigeschafft werden. Doch wir haben nicht Zeit unS auf Reflexionen eiuzulaffen. Rasch führt unS die Eisenbahn durch mehrere kleine Tunnel an der stelle» Bergwand hin, und wir gelangen iu den SchärfrS-Tuunel. Dieser hat zwar nur eine Länge von 370 Fuß, ist aber eine- der schwierigsten uud gefährlichsten Bauwerke auf der ganzen Bahn. Hier zeigte sich die größte Abrutschgefahr, da Gneiß und Schiefer lose durcheinander liegen, uud um dem Tunnel an dem stelle« Abhang eine solide uud sichere Grundlage zu geben, wurden Stützmauern von 25 bi ss Fuß Dicke aufgeführt. Au den Tunnel schließt sich ein Bahn einschnitt mit einer senkrechten Höh« von 320 Fuß und einem Neigungswinkel von 45 Grad, uud die am Fuß desselben befind liche Stauwehr Mit einer Stauuna-höhe von 20 Fuß flößt durch die Herstellung massiver Mauern mitten im tosenden Fluß Staunen ein. Einschnitte von einigen Hunderl Fuß in Stützmauern von 60 bis 80 Fuß Höhe, so wie Widerlager vou 15 LiS 20 Fuß
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