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Die Elbaue
- Bandzählung
- 1.1924
- Erscheinungsdatum
- 1924
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- 1. Mifi. Z. 356
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Nutzungshinweis
- Freier Zugang - Rechte vorbehalten 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id1795111755-192400008
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id1795111755-19240000
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-1795111755-19240000
- Sammlungen
- Saxonica
- LDP: SLUB
- Bemerkung
- Paginierfehler: auf Seite 15 folgt wieder Seite 12
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Ausgabebezeichnung
- Nr. 9, Juni 1924
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftDie Elbaue
- BandBand 1.1924 1
- AusgabeNr. 1, März 1924 1
- AusgabeNr. 2, März 1924 5
- AusgabeNr. 3, März 1924 9
- AusgabeNr. 4, April 1924 13
- AusgabeNr. 5, April 1924 17
- AusgabeNr. 6, Mai 1924 21
- AusgabeNr. 7, Mai 1924 25
- AusgabeNr. 8, Juni 1924 29
- AusgabeNr. 9, Juni 1924 33
- AusgabeNr. 10, Juni 1924 37
- AusgabeNr. 11, Juli 1924 41
- AusgabeNr. 12, Juli 1924 45
- AusgabeNr. 13, August 1924 49
- AusgabeNr. 14, August 1924 53
- AusgabeNr. 15, August 1924 57
- AusgabeNr. 16, September 1924 61
- AusgabeNr. 17, September 1924 65
- AusgabeNr. 18, Oktober 1924 69
- AusgabeNr. 19, Oktober 1924 73
- AusgabeNr. 20, November 1924 77
- AusgabeNr. 21, November 1924 81
- AusgabeNr. 22, Dezember 1924 85
- AusgabeNr. 23, Dezember 1924 89
- BandBand 1.1924 1
- Titel
- Die Elbaue
- Autor
- Links
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Nr. 9. 1. Jahrgang Settage -um »^eneral-flnzeiger" Juni 1924 »Die Elbaue" erscheint I4tägig, für dje Bezieher des »General-Anzeigers" kostenfrei. Hauptgeschäftsstelle Kötzschenbroda, Gmerhofftr. 5. Fernivr. 6. Verkehr und Landschaft. Hoch von unsern Lößnitzhöhen schweift der Blick über die gesegneten Fluren der Elb- aue hinweg, über Gärten unv Felder, hin über zum heimarlichcn Strom, zur ältesten Verkehrsstraße des Elbtales. Auf ihr fuhr der Sorbe mit seinem primitiven, gebrech lichen Fahrzeug hinunter ins deutsche Land, bin zur Magadaburg, um die Felle der hei mischen Wälder, die Honigscheiden seiner Bienen, die Gefäße der häuslichen Kunst seiner Frauen einzutauschen gegen das Eisen und die Waffen, gegen das feine Tuch für feine Festgewänder. Und neben der alten Wasserstraße zieht sich der jüngere Verkehrsweg, jene alte Meiß ner Landstraße durch die Auen, der alte Für- stenweg, auf dem Jahrhunderte lang sich der ganze Verkehr von Meißen nach Dresden und dem Böhmerlande hinzog, biS die jüngere Schwester am Berghange ihr die Würden und Bürden als Hauptverkehrsader zwischen den beiden kurfürstlichen Residenzen abnahm. Auf beiden Straßen zog der Verkehr seine altgewohnten Bahnen. Die behäbige Post kutsche rollte gemächlich auf ihnen dahin. Schwerbeladene bochplanige Frachtwagen ächzten und knarrten unter ihrer Last. Ent setzt spr gen die Wanderer mit dem Fell eisen. dü Bauernfrauen mit den Tragkörben beiseite, wenn in mächtige Staubwolken ge hüllt eine vierspännige Extrapost, den gelben Wagenkasten, zwischen Riemen und Fe- ' dern hängend, heranbrauste. Dazwi schen hinein quietschten die Schieb böcke der Bauern, brüllten die Kühe, die der Residenz zugetrieben wurden, uud mit kräftigem Fluch über das unlieb- saure Hindernis jagre ein Stasetrenreiter rücksichtslos durch die erschreckt auseinander- sprengende Herde. So sahen noch bis vor wenigen Menschen altern die beiden Straßen den Verkehr aus ihren breiten Rücken dahin ziehen. Da kam drüben aus dem Lande der Enge- länder die seltsame Kunde, daß man dort gelernt habe, ohne Pferde mit Windeseile durch die Lande zu reisen. Der Dampf, der daheim aus dem Kochtopf brodelte, sollte dieses Wunder tun. Ungläubiges Kopfschüt teln erregte diese Mär in den biederen Bauerntöpieu der Lößnitz wie anderwärts, verlacht wurden die Klugen, die Weißbeits- mich?l, die in den Schänken behaupteten, daß dies möglich sei. — Als aber dann die Kunde kam, daß drunten im Frankenlande zwischen Fürth und Nürnberg einige unter nehmende Kopse es wahrhaftig versuchen wollten, eine solche Teufelsbahn zu bauen, da wackelte mancher Zopf entsetzt auch im lieben Sachsenlande ob solch freventlichen Uebermutes. Und als gar dann eine hock weise königliche Regierung in Sachsen dem Drängen weitsichtiger Männer nachgab und ebenfalls den Bau eines solchen Satans- dinges g nehmigte, da zwei efte mancher brave Sachse an dem Fortbestehen der weisen göttlichen Weltordnung und die gräßlichsten Gefahren und schrecklichsten Folgen für die reisende und die übrige Menschheit malten sich in den entsetzten Gehirnen. Aber die Eisenbahn zog doch ihre b'anke Straße durch die Elbaue allen Angstmeiern zum Trotz. — Heute können wir uns unsere heimatliche Landschaft gar nicht mehr vor stellen ohne die blitzenden Linien der Schie nen, ohne die Brücken und Viadukte, ohne die roten, grünen und gelben Lichter, die in dunkler Nacht heraufschimmern zu den Ber gen. Den jagenden D-Zug, den gemächlichen Vorortsbummler, den fauchenden Güterzug mit ihren webenden Rauchfahnen sich aus unserer Landschaft hinweg zu denken, ist der heutigen Generation unmöglich. Sind sie doch Symbole des weltumfassenden Ver kehrs, der trotz aller Völkerseindsckaft Länder und Erdteile unlösbar miteinander verbin det. — th. Aus den Ainderjahren -er Leipzig - Dresdener Eisenbahn. (Nachdr. Verb.) Nachdem im Jahre 1829 Georg Stephen son seine erste wirkliche brauchbare Lokomo tive erbaut und damit die heutige Eisenbahn aus der Taufe gehoben hatte, begannen weit ausschauende Manner müh in Deutschland für die Erbauung von Dampfdahnen zu wer ben. Nürnberg—Fürth war die erste Bahn in Deutschland. Cacksen sollte bald folgen. Sckon 1832 wies der Ingenieur und Pionier hauptmann Kunz auf die hohe wirtschaftliche Bedeutung einer Bahnverbindung der beiden Städte Leipzig und Dresden hin. Der ame rikanische Konsul in Leipzig, Friedrich List, wirkte in seiner 1833 erschienenen Schrift „Heber ein sächsisches Eisenbahnwesen als Grundlage eines deutschen Eisenbahnsystems" ganz besonders für das Zustandekommen des Projektes der ersten größeren Bahn Deutschlands. Eine Gesellschaft zur Erbauung dieser Balm bildete sich und nach jahrelangem Be mühen und unter Ucb rwindung großer Schwierigkeiten erhielt dic'elbe am 6. Mai 1835 die Genehmigung zum Bau eir^r Zwei gleisigen Schicnenstrecke zwisch n den beiden größten sächsischen Städten. 2 Monate später wurde das Enteignungsgesetz sür den Bahn bau beschlossen. Die eing henden behörd lichen Erhebungen über die Rentabilität des Unternehmens errechneten eine Beförderung von 44 800 Personen und 8NOOOO Zentnern und eine Einnahme von 99127,2 Tbl. aus dem Personen- und 196 624,4 Tbl. aus de n Güterverkehr. Für die Fahrpreise bedingte die Regierung, daß dieselben den Posnaim der staatlichen Posten die Frachtsätze den Frachterlöhnen entsprachen müßten. Beson ders stellte man bei der Prosperitätsberech nung die Salztransporte, die von Preußen herüber auf bestimmte, althergebrachte Stra ßen, die Salzstraßen gewiesen waren, die Salzstraße in Coswig ist ein Ueberrest einer solchen, in Rechnung. Die Baukosten wurden mit 5>4 970 Tbl. 12 Gr. pro Meile veran schlagt, überschritten aber die Summe infolge der großen Schwierigkeiten des Baues bedeu tend, so daß nach Fertigstellung der gesamten Linie die Meile auf WO 000 Thl. zu sieden kam. Das Anlagekapital von 6 Mill. Tbl. war deshalb, da in die Baukosten das rol lende Material nickt einbegriffen war, sehr niedrig, denn der gesamte Wagenpark bestand aus 105 Personen-, 131 Güterwagen und 22 Lokomotiven. Am 29. Februar 1836 begann man mir dem Babnbau bei Machern. Die erste Teil strecke Leipzig—Alten wurde am 24. April des folgenden Jahres sollender. Am 19. Juli 1838 wurde von Dresden aus die erste Teilstrecke nach Weintraube und am 7. April 1839 die gesamte Strecke Dresden—Leipzig n Betrieb genommen. Wenig Bequemlichkeit boten die ersten Eisenbahnwagen, die unge deckt, offen waren und die Reisenden den Unbilden der Witterung und der starken Rauchbeläftigung durch die Maschine aus setzten. Schutzbrillen, Wackstaftmäntel wur den deshalb in der ersten Zeit der E 'eubabn von unternehmenden Geschäftsleuten den wagemutigen Reisenden angeboten. Die Ma schinen, die noch keine Funkensänger aus ihren hoben Essen batten, warien ungehin dert ibren Funkenregen aus die Fahrgäste. Später erst ging man zu gedeckten Wagen über, die jedoch nur olftne scheibenlose Ferr- sterörfnungen besaßen. Ein Fortschritt waren die Ledervorbänge. die später eingeführt wur den. Zur Sicherheit der Reisenden warm die Wagentürcn nur von außen zn öünen. Strenge bürokratische' Vorschriften regelten das Verbalten der Reisenden während der Fahrt. Der einmal eingenommene Platz durfte während der Fahrt niebt verlassen werden. Aufheben, auf die Banke treten, Anlebnen an die Türen war streng verboten. So engherzig uns kernigen Reisenden diese Vorschriften erscheinen, die ganze Art des Betriebes, besonders der unrubigc Gang des Wagenmarerials erforderte wlcke Vorsichts maßregeln zum Wohle der Fahrgäste. Eine Reise war also auck mit dem neuen Beför derungsmittel nicht gerade eine besond?re Annehmlichkeit 'ür die reifröckigen Damen und Vatermörder geschmückten Herren der zu
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