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Mittheilungen des Architekten- und Ingenieur-Vereines in Böhmen
- Bandzählung
- 3.1868
- Erscheinungsdatum
- 1868
- Sprache
- Deutsch
- Signatur
- A150
- Vorlage
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- Universitätsbibliothek Chemnitz
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id507312201-186800000
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id507312201-18680000
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-507312201-18680000
- Sammlungen
- Projekt: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- LDP: Bestände der Universitätsbibliothek Chemnitz
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Titel
- Theorie einer neuen Abart von Henschel-Jonval-Turbinen
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Sonstiges
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Titel
- Einfluss der Steigungen beim Transporte durch animalische Kräfte
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Sonstiges
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
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Zeitschrift
Mittheilungen des Architekten- und Ingenieur-Vereines ...
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Band
Band 3.1868
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- Titelblatt Titelblatt -
- Inhaltsverzeichnis Inhaltsverzeichnis -
- Register Mitglieder-Verzeichniss des Architekten- und ... -
- Sonstiges Vortrag über die natürlichen Baumaterialien Böhmens 1
- Sonstiges Vortrag über Kreiselräder 5
- Sonstiges Vortrag über die Berechnung der Bogenbrücken 6
- Sonstiges Rückblicke auf die Ausstellung des böhmischen ... 12
- Sonstiges Geschäftsbericht für die Zeit von Beginne der ... 16
- Sonstiges Einladung 18
- Sonstiges Ueber Cementdächer 19
- Sonstiges Über das barometrische Höhenmessen mit dem Aneroid ... 24
- Sonstiges Vortrag über die natürlichen Baumaterialien Böhmens 32
- Sonstiges Vortrag über die Stabilität der Centrifugalregulatoren 34
- Sonstiges Bericht des Comité, ... 37
- Sonstiges Romanische Kapelle in Reichenau am Kněžnaflusse 41
- Sonstiges Kleinere Mittheilungen 41
- Sonstiges Vereins-Nachrichten 42
- Sonstiges Die Friedhofskapelle in Reichenau am Kněžnaflusse 43
- Sonstiges Über die Mittel zur Erzielung von Brennstoffersparniss ... 44
- Sonstiges Referat über das Werk: Über den Widerstand der ... 48
- Sonstiges Theorie einer neuen Abart von Henschel-Jonval-Turbinen 56
- Sonstiges Einfluss der Steigungen beim Transporte durch ... 58
- Sonstiges Geschäftsbericht, für die Zeit vom 16. Juni bis zum 30. ... 66
- Sonstiges Die wohlfeilste Construction hölzerner Brücken 69
- Sonstiges Allgemeine Theorie der Stütz- oder Futtermauern 79
- Sonstiges Uiber die Stabilität der Centrifugalregulatoren 90
- Sonstiges Ueber den Einfluss der Dämpfe aus sauern Grubenwässern ... 93
- Sonstiges Ueber die Anwendung des Wasserglases bei Bauten 94
- Sonstiges Geschäftsbericht für Zeit vom 1. Dezember 1868 bis Ende ... 95
- Abbildung Taf. I I
- Abbildung Bogenbrücke mit 3 Gelenken 2
- Abbildung Bogenbrücke mit Kämpfergelenken 3
- Abbildung Bogenbrücke ohne Gelenke 4
- Abbildung Cement-Dächer V
- Abbildung Taf. 6 6
- Abbildung Grundriss durch die Trommel - Grundriss Parterre 7
- Abbildung Friedhofs-Kapelle in Reichenau am Kněžnafluss VIII
- Abbildung Friedhofs-Kapelle in Reichenau am Kněžnafluss IX
- Abbildung Versuche über den Wiederstand der Eisenbahnzüge von ... X
- Abbildung Einfluss der Steigungen beim Transporte durch ... XI
- Abbildung Die wohlfeilste Construction hölzener Brücken XII
- Abbildung Zur Theorie der Futtermauern von Karl von Ott XIII
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Band
Band 3.1868
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würde nun einen bedeutenden Verlust involviren, wenn sie ganz verloren wäre. Da sich aber im Leitrad die Geschwin digkeit allmälig ohne Wirbelbildung im Verhältniss V2: 1 vermindert, so ist die Geschwindigkeitshöhe bei dem vertikal gerichteten Austritt aus dem Leitrad nur 8 H, wie äussersten Falles auch bei einer anderen Turbine. Um den Effektsverlust noch geringer zu machen, wäre es durchaus nöthig, die verti kale Austrittsgeschwindigkeit nutzbar in Pressung umzusetzen, indem man, so wie es Professor Dr. Heger bei den Ventila- toren thut, das Turbinenrohr unterhalb des Leitrades allmä lig erweitert, und desgleichen innerhalb unter dem Leitrad eine konoidische Leitfläche mit der Spitze nach unten an bringt. Wollte man die Geschwindigkeit U3 noch kleiner be kommen, so müsste a„ noch kleiner als 15° gewählt werden, d. h. manerhielte im Laufrade ungemein lang gestreckte Schaufeln, welche Construktion natürlich unpraktisch wäre. Es geht aus dem hier Entwickelten, so wie aus der Natur der Sache hervor, dass das unter dem Laufrad ange brachte Leitrad, welches die grosse Geschwindigkeit U 3 in eine kleinere vertikal gerichtete Geschwindigkeit abändert, (die sich dann im Auslauf noch weiter herabsetzt), offenbar eine Verstärkung der saugenden Wirkung der Saughöhe Hu der Turbine bewirkt, und dass in dem Spiel raum zwischen Laufrad und Leitrad eine bedeutende nega tive Pressung, nämlich ein negativer Überdruck über die atmosphärische Pressung, ge. essen durch die negative Wasser säule h, bestehen müsse, weil h, = — (“ 2," - und n,—-(,+1—.) ist. Eben desshalb ist es theoretisch kein Nachtheil, wenn U 2 auch 0, gleich oder grösser als II ausfallen würde. Man ~ 9 kann sich ja bei einer gewöhnlichen Rohrturbine mit grosser Saughöhe Hu den Rohrtheil unter der Turbine ganz allmä lig verengt und dann wieder allmälig erweitert denken, so dass an der engsten Stelle auch eine Geschwindigkeit U > V 2g H bestehen würde, ohne dass dadurch der Wir kungsgrad der Turbine theoretisch beeinträchtigt wäre. Nur weil die Wirblungs- und Reibungsverluste mit der Geschwin digkeit wachsen, wird mau darauf sehen müssen, dass U 3 nicht gar zu gross wird. Es scheint demnach dieses Turbinensystem eine probe weise Ausführung zu verdienen. Einfluss der Steigungen beim Transporte durch animalische Kräfte. Von Dr. E. Winkler, Professor am k. k. Polytechnikum in Wien. Hierzu Tafel XI. Der Hauptzweck der vorliegenden Arbeit soll eine theo retische Bestimmung des Einflusses der Steigungen der Wege auf die Transportkosten sein, unter der speciellen Voraus setzung, dass die Rückfahrt leer erfolgt, wie dies bei Erd arbeiten und der Zufuhr von Baumaterialien in der Regel der Fall ist. Man pflegt die Steigung gewöhnlich dadurch zu berücksichtigen, dass man zur Transportweite ein bestimmtes Vielfache (das mfache) der Transporthöhe zuschlägt. Die Angaben über die Grösse von m sind sehr verschieden; so z. B. nimmt für Karrentransport Becker und Rankine m = 6, Stummer, Wach und Goschler m = 12, Plessner m — 18, Rziha bei kleinen Steigungen m — 12, bei grossen m — 87. Dass bei so grossen Verschiedenheiten eine genaue Untersuchung des Sachverhaltes Noth thut, unterliegt wohl keinem Zweifel. §. 1. Transportkosten im Allgemeinen. Es bezeichne l,‘ l,“ 7" ... die Längen der einzelnen Wegstrecken, in welchen verschiedene Steigungen oder verschiedene Be schaffenheiten der Bahn stattfinden. Die Geschwindigkeiten des Transportes in den einzelnen Strecken seien bei der Fahrt mit vollem Wagen (Hinfahrt) c‘,c,",c," . . . , und bei der Fahrt mit leerem Wagen (Rückfahrt) c 3 , c,", c^“ . . . .; die | Anzahl der Zugthiere sei n, die täglichen Kosten eines Zug- ' thieres p, die tägliche Arbeitszeit T, die Anzahl der Trans portsgefässe m (indem wir auch den Fall betrachten, wo meh rere Wagen an einander gereiht werden) das Gewicht einer | Ladung für je ein Gefäss G und die Transportkosten der Ge wichtseinheit K. Die Zeiten sind für die einzelnen Strecken Z ' l “ 1 ~, . . . , also ist das Verhältniss der zum Transport C C erforderlichen Zeit zur täglichen Arbeitszeit (0—+ • ■ + A+ + • • )1, \C, C| C, 11 mithin sind die Kosten der Gewichtseinheit, da der ganze Tag np kostet und bei jeder Fahrt m G gefördert wird, ). _(7+1 .. +1+14 . )"p,. \C,‘ c, C," / mGT Die Kosten für das Auf- und Abladen und den hierbei entstehenden Zeitverlust der Zugthiere sind jedenfalls dem zu transportirenden Gewichte proportional, also von der Trans portweite und den Steigungsverhältnissen unabhängig, so dass wir sie, als nicht zum eigentlichen Transporte gehörig, ausse; | Acht lassen können. Wir machen die Voraussetzung, dass bei verschiedenen Steigungen die tägliche Arbeitszeit I constant bleibe, was in den hier fraglichen Fällen die Praxis erheischt. Die Länge einer horizontalen Bahn, auf welcher sich | unter sonst gleichen Umständen dieselben Transportk tep ergeben würden, als bei der fraglichen Bahn, nennen wir reducirte Transportweite und bezeichnen dieselbe t /0. Ist für den Transport auf der horizontalen Bahn das La dungsgewicht pro 1 Wagen G o , die Anzahl der Wagen die Anzahl der Zugthiere n„ und die Geschwindigkeit für Hin- und Rückfahrt Co , c o3 , so ist nach 1: \Col Coz‘ mo “ o- Wir setzen zur Abkürzung 2 11 , 2 Co, Co, cm Co Co Co Co2
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