Eisenbahn-Zeitung : 07.01.1861

Jede Woche erscheint eine Nummer. Lühograrbirte Beilagen und in de» Tert gedruckte Holzschnitte nach Bedürfnis — Bestellun gen nehmen alle Buch handlungen, Postäm ter und ZeirungS-Ervedi- zionen Deutschlands und des Auslandes an. — AbonnementSprei» im Eisenbahn-Zeitung. Organ -er Vereine deutscher Eisenbahn-Verwaltungen und Eisenbahn-Techniker. Buchhandel 7 Gulden rhei- nisch oder 4 Thlr. preuß. Cour, für denJahrgang. — EinrückungSgebühr für Ankündigungen L Sgr. für den Raum einer gespalte nen Petitzeile. — Adresse: .Redakzion der Eisenbahn- Zeitung" oder: I. B. M etzler'scheBuch h and- lung in Stuttgart. XIV Jahr. 7. Januar 188R Nro. L. Auf das am 1. Januar 1861 beginnende neue Abonnement der Eifenbahn-Zeitung nehmen alle Postämter und Jeiwngs- Erpedizionen, sowie alle Buchhandlungen des In- und Auslandes wie bisher Bestellungen an. Der AbonncmentSpreis für den Jahr gang 1861 ist fortwährend 4 Thlr. preuß. oder 7 fl. rh., wofür das Blatt jede Woche au die Abnehmer versendet wird. Um neuen Abonnenten die Anschaffung der älteren Jahrgänge zu erleichtern, ist der Preis derselben ermäßigt und werden die Jahrgänge 1845—1849, so weit der Vorrath reicht, statt zu dem früheren Preis von 7 Thlr. oder 12 fl., der Jahrgang zu 4 Thlr. oder 7 fl. rh. abgegeben, während für die Jahrgänge 1850—1859 der Preis von 4 Thlr. oder 7 fl. rh. auf 2'/, Thlr. oder 4 fl. 24 kr. rh. herabgesetzt ist, für den Jahrgang 1860 aber der Abonncmentsprcis von 4 Tblr. oder 7 fl. rhein. vorerst sortbesteht. Abnehmer der fämmtlichen unter der gegenwärtigen Redakzion erschienenen sechszehn Jahrgänge 1845— 60 erhalten dieselben für 32 Thlr. odcr56fl.rh. Inhalt- Die Bayerischen Ostbahnen. — Eisenbahnbau. Die Gisenkonstrukzioucn Ler Brücken über den Jnnfluß und die Briren- thaler Ache auf der Nord-Tyroler Staatsbahn. — Ankündigungen. Die Bayerischen Vftbahnen. Dem Geschäftsbericht des Direktors der Bayerischen Ostbahnen (Oberbau raths v. Denis) für den Zeitraum seit Beginn des Unternehmens bis zum Schluffe des Etatsjahres 1859—60 (1. Oktober 1860), welcher sich insbesondere über die bauliche» Verhältnisse mit anerkennenswerther Gründlichkeit verbreitet, entnehmen wir Folgendes. Die konzcssionirtcn Bayerischen Ostbahncn umfassen die vier Linien 1) von Nürnberg über Amberg nach Regensburg, 2) von München über Landshut an die Donau, 3) von der Amberg-Regensburger Bahn an die Landesgrenze gegen Pilsen, 4) von Regensburg an die Landesgrenze bei Paffau, mit einer Gcsammt- länge von 122.28 geomctr. Stunden oder 61.14 gcogr. Meilen. Als die Ostbahn-Gcsellschast konzcsonirt wurde, bestanden schon generelle Projekte und Kosten-Voranschläge, nach welchen die Gesammt-Bahnlängen nur zu 120 geometrischen Stunden angenommen und die Gesammtbau- und Ein richtungskosten zu 50,000,000 st. veranschlagt waren. Gelegentlich der über die Festsetzung des Akzienkapitals mit der K. Staats- Regierung im April 1856 gepflogenen Verhandlungen wurde die Anschlags summe incl. Zinsen des Akzienkapitals während der Bauzeit und der den Kon zessionären bewilligten Provision auf 60,000,000 fl. im Ganzen festgesetzt. Um die durch die Konzessions-Urkunde festgesetzte Bauzeit von 7 Jahren, vom 12. April 1856 an gerechnet, einhalten zu können, beschloß man die Ar beiten baldthunlichst auf allen Punkten in Angriff zu nehmen. Zu diesem Be huf- wurden die Bahnlinien Nürnberg-Regensburg, München-Donau und Rc- gensburg-Paffau gleich in 17 Bausekzionen eingetheilt. Für die Böhmer-Linie dagegen bestand anfänglich nur eine einzige Projektirungs-Sekzion, aus welcher erst später, nachdem die Bahnrichtung definitiv festgesetzt war, vier Bausekzionen ! gebildet wurden. Mit Ausnahme der Böhmer Linie hatten alle Vorarbeiten mit Einschluß der detaillirten Bau-Entwürfe und Kosten-Voranschläge im Laufe des Jahres 1857 ihre Vollendung erreicht. Die detailirten Pläne und Kosten- Berechnungen für die Böhmer-Linie konnten erst im Laufe des Winters 1858—59 zur Vollendung gebracht werden, da die Feststellung der Linie durch die K. Staatsregierung, so wie die Vereinbarung mit Oesterreich wegen des Anschlusses an der Landesgrenze nothwendigerweise vorausgehen mußte. Die Gcsammt-Ausgaben für Projektirung und Absteckung betragen in runder Summe 41,670 fl., während die Voranschlagssumme 113,850 fl. oder 72,180 fl. mehr ausmachtc. Bahntrace. Aus der Beschreibung der Bahntrace ist über die Niveau- und Krümmungsverhältniffe der 4 Linien Nachstehendes zu entnehmen. 1. Nürnberg-Regensburg. Von Nürnberg bis Hartmannshof, 10 Stunden, wird eine absolute Höhe von 229.4 Fuß erstiegen; von dort bis zur Haupt- wafferscheide jeuseits Neukirchen mit Gradienten von auf 2.8 Stunden 316 Fuß. Bis Sulzbach fällt die Bahn mit 1 Proz. wieder um 239.5 Fuß und von dort bis Amberg um weitere 50 Fuß. Beim Uebergang über die Höhen zwischen Vils und Naab erhebt sich die Bahn von Neuem um 38 Fuß, senkt sich bis zur Haltsiclle Klardorf 140.5 Fuß, steigt abermals zur Stazion Haidhof um 124.5 Fuß, und fällt von dort bis Regensburg wieder um 174.5 Fuß. Mit Ausnahme der Strecke Hersbruck-Hartmannshof, wo Steigungen von , bann der Strecke Hartmannshof-Sulzbach, wo solche von '/,oo vor kommen, ist nirgends das Verhälmiß von überschritten. Horizontal sind 116,573, ansteigend 175,267 und fallend 175,520 Fuß. Die Krümmungshalbmesser gehen, die Strecke Hartmannshof-Sulzbach aus genommen, auf der freien Bahn nicht unter 2000 Fuß herab; auf obengenannten Strecken geboten dagegen Terrain-Schwierigkeiten eine Einschränkung bis zu 1150 Fuß. Alle geraden Bahnstrecken zusammen messen zwischen Nürnberg und Regensburg 298,390 Fuß und cs liegen in Curven 168,970 Fuß. 2. München-Donau. Die kurze Gcgensteigung an den, Bahnhof in München abgerechnet, fällt die Bahn von München bis Landshut continuirlich auf 19 Stunden bei einem Marimal-Gefälle von '/-oo um 444.7 Fuß. Der Einschnitt in der Wasserscheide zwischen Isar und Laber liegt 211.5 Fuß über dem Bahn hof zu Landshut und 109.4 Fuß über der Stazion Ergoldsbach. Bei der kurzen Entwickelung mußte nach beiden Seiten mit '/„<> hinabgegangcn werden. Im klebrigen ist bis Geiselhöring das Marimum eingehalten. Das absolute Gefäll von Ergoldsbach bis dorthin beträgt 211.3 Fuß. In der Steigung liegen im Ganzen 45,148, im Gefäll 291,628 und sind horizontal 56,447 Fuß. Wie die Steigungs-Verhältnisse, so sind auch die Krümmungs-Verhältnisse zwischen Landshut und Ergoldsbach weniger befriedigend, als auf dem übrigen Theil der Linie, indem dort zur Vermeidung größerer Kosten Curven mit 12 bis 1500 Fuß Halbmesser angewendet sind. Die geraden Strecken sind zu sammen 319,034 Fuß lang, die gekrümmten 74,189 Fuß. 3. Böhmer-Linie. Die Bahn nach Pilsen und Prag zweigt sich im Bahn hofe zu Schwandorf von der Nürnberg-RcgcnSburger Linie in östlicher Richtung ab. Die Wasserscheide zwischen Naab und Regen liegt 143 Fuß über der Planie des Bahnhofes zu Schwandorf und wird ohne Gegensteigung erreicht. Der mit Oesterreich vereinbarte Anschlußpunkt an der Grenze liegt 211.6 Fuß über der Planie des Bahnhofes zu Furth, während die Entfernung dahin in gerader Linie nicht mehr als eine Stunde beträgt. Dieses Verhältnis wies darauf hin, sich die Bahnlinie thunlichst ent wickeln zu lassen, um die relative Steigung günstiger zu gestalten. Es hat sich hiernach eine Länge von 22,045 Fuß ergeben, wovon die ersten 8004 Fuß mit die weiteren 7081 Fuß mit */„ und die letzten 6960 Fuß mit Vivo ansteigcn. Auf der unteren Strecke bis zum Bahnhofe Furth ist das normale Steigungs-Marimum von '/roo nur noch unmittelbar vor dem Eintritt der Bahn in den Bahnhof überschritten, indem hier auf 1650 Fuß eine Steigung von V»bo, dann aus 2960 Fuß von vorkommt. In der Steigung liegen überhaupt 124,780, im Gefälle 58,910 und horizontal sind 69,870 Fuß. Von dem Stazionsgcbäude zu Schwandorf bis zur Landesgrcnzc hat die Bahn «ine Länge von 253,560 Fuß; davon treffen auf die geraden Linien 153,633 und auf die Curven 99,927 Fuß. 4. Regensburg-Passau. Eine Viertelstunde außerbalb des Bahnhofes zu