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Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Titel
- Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Verleger
- Acad. Verl.
- Erscheinungsort
- München
- Erscheinungsdatum
- 1897
- Umfang
- 280 S.
- Signatur
- 35.4.1845
- Sprache
- Deutsch
- Vorlage
- SLUB Dresden
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Lizenz-/Rechtehinweis
- Public Domain Mark 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id4853804200
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id485380420
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-485380420
- SLUB-Katalog (PPN)
- 485380420
- Sammlungen
- Varia
- Das Fahrrad
- Strukturtyp
- Monographie
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Titel
- VI. Radsport und Rennfahren
- Autor
- Sierck, Detlev
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Kapitel
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
Inhaltsverzeichnis
- MonographieDer Radfahrsport in Bild und Wort -
- EinbandEinband -
- AbbildungIhre Königlichen Hoheiten Prinz Ludwig Ferdinand und Prinz ... -
- TitelblattTitelblatt -
- VorwortVorwort -
- InhaltsverzeichnisInhaltsverzeichnis -
- KapitelI. All Heil! Eine Plauderei aus der Schule des Radfahrens 1
- KapitelII. Geschichte des Fahrrades 7
- KapitelRadfahrer-Poesie aus früherer Zeit 24
- KapitelIII. Das Fahrrad, seine Einzelteile und Zubehöre 25
- WerbungContinental-Pneumatic -
- KapitelIV. Die Fahrschule 49
- KapitelV. Das Tourenfahren 57
- KapitelVI. Radsport und Rennfahren 69
- KapitelVII. Das Damenfahren 111
- KapitelVIII. Das Rad im Dienste der Wehrkraft 137
- KapitelIX. Die Hygiene des Radfahrers 157
- KapitelX. Recht und Gesetz im Radfahrwesen 171
- KapitelXI. Das radsportliche Versicherungswesen 177
- KapitelXII. Publizistik, Bibliographie und Kartographie 185
- KapitelXIII. Die grossen Radfahrer-Verbände. Vereinswesen 195
- KapitelXIV. Die Fahrradindustrie und die zugewandten Geschäftszweige in ... 213
- KapitelXV. Besprechungen, Versuchsergebnisse, Neuheiten 228
- KapitelXVI. Geschäftliche Ankündigungen und Miscellen 239
- EinbandEinband -
- Titel
- Der Radfahrsport in Bild und Wort
- Autor
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— 77 — Auch die nachträgliche Ueberhöhung der Kurven habe wenig Wert, denn die trotzdem so häufig vorkommen den Stürze seien ein Beweis der falschen Anlage. Für das Geld, das aufgewendet sei, hätte man besseres leisten können, wenn man den dressierten Flöhen, amerikanischen Schnellphotographen und dergleichen etwas weniger, der Rennbahn dagegen etwas mehr Platz gegönnt hätte. Aus all diesen Gründen könnten die deutschen Yelocipedisten-Klubs die Bahn nicht zur Abhaltung von Rennen benützen. Es sei auch noch zu bedenken, dass es einem Amateur nicht gleichgültig sei, mit solchen Leuten, die im Laufen, Boxen u. dergl. als Professionals auftreten, gleichzeitig auf dem Programm zu stehen. Das erste Meeting auf dieser Bahn fand am 25. Juni 1882 statt; 2000 Zu schauer hatten sich eingefunden. Der Leipziger Bicycle-Klub veranstaltete am 15. September 1882 ein internes Rennen auf seiner Bahn, die 290 m lang war. Da die Bahn sich nicht in besonders gutem Zustande befand, zog es der Klub vor, sein erstes Meeting unter sich abzuhalten. Das Velociped-Wettfahren des Münchener Velo- ciped-Klub am 17. September desselben Jahres weist eine grosse Zahl von auswärtigen Konkurrenten auf. Man begegnet hier auch einem Dreiradfahren, das von vier Personen bestritten wurde, aber wenig Inter esse erregte. Der 10 km-Rekord des Frühjahrsrennens wurde von 22 : 28 auf 21 : 30 3 / 5 gedrückt. Aber nicht überall waren die Verhältnisse so günstig wie in München. Ein Beispiel dafür bietet ein Rennen in Wasserburg am 4. September des selben Jahres. Von der Rennbahn wird folgendes berichtet: Die Rennbahn war keineswegs geeignet, um einen bedeutenden Rekord zu erzielen, denn in folge der ziemlich scharfen Kurven mit losem Sand grund musste das Tempo stets in ein langsameres übergehen, wenn man sich nicht der Gefahr eines Sturzes aussetzen wollte. Ferner waren an einer der Langseiten der Bahn an mehreren Stellen mit Brettern überdeckte Wassergräben zu passieren, welche letztere leider mit Veranlassung waren, dass zwei Herren zu P'all kamen. Da ferner die Breite der Bahn an vielen Stellen wechselte, so konnte es einem Fahrer stets nur mit Aufwand aller Kräfte gelingen, einen Vor mann zu überholen. Trotz dieser mangelhaften Be schaffenheit der Bahn konnte sich jeder Anwesende überzeugen, dass alles Mögliche von seiten des Was serburger Velociped-Klub geschehen war, um die un günstigen örtlichen Verhältnisse möglichst günstig zu gestalten. Verhältnisse ähnlicher Art fanden sich bei einem Velociped-Wettfahren, das der Magistrat von Landshut gelegentlich einer landwirtschaftlichen Aus stellung veranstaltete, und wozu er an alle Veloci- pedisten-Klubs Bayerns Einladungen hatte ergehen lassen. Zuschauer waren in grösser Menge herbei geströmt, um den Korso der Radfahrer und das darauffolgende Rennen zu sehen. Die Bahn war 1300 m lang; ein Drittel derselben war gut, während der Rest steinig, holprig und zum Teil mit Sand be deckt war, von zwei sehr scharfen Kurven gar nicht zu sprechen. Diese mangelhafte Beschaffenheit der Bahn war auch der Grund, dass von den erschienenen Radfahrern sich ungefähr nur die Hälfte am Rennen beteiligte. Die Münchener gingen als Sieger hervor. Der vielen Zuschauer wegen war eine starke Abtei lung der dort garnisonierenden Truppen, Jäger und Schwere Reiter, ausgerückt, um während des Rennens die Ordnung aufrecht zu halten. Dem oben angeführten ersten, internen Rennen des Leipziger B.-K. folgte im Herbst 1882 das erste öffentliche Meeting. Die sämtlichen Vorbereitungen waren streng nach den Regeln des Sports getroffen und die Rennbahn im Zoologischen Garten war möglichst sorgfältig geebnet und befestigt. Betrachten wir jetzt in Kürze die Verhältnisse in den grossen Verbänden. Es muss bemerkt werden, dass die 1881 gegründete Deutsche Velocipedisten-Union bald in die Brüche ging. Die Vereinigung spaltete sich in einen Norddeutschen und einen Süddeutschen Bund. Aus den Statuten des Norddeutschen Bundes heben wir die Definition des Professional-Fahrers heraus. Es heisst dort: Ein Professional-Fahrer ist 1. jemand, der öffentlich um Geldpreise konkurriert, 2. jemand, der wissentlich mit Leuten konkurriert, welche Geldpreise gewonnen oder um solche konkurriert haben, 3. jemand, der öffentlich als Künstler auftritt, 4. jemand, der sich am Wettfahren in seinem Lande oder dem Auslande beteiligt, wo andere Renn fahrer als Herrenfahrer zugelassen sind, 5. jemand, der ohne Erlaubnis seines Bundes gegen einen Professional auftritt. Ein Herrenfahrer ist dagegen der, bei dem obige fünf Bestimmungen nicht zutreffen. Da der Süddeutsche Bund nunmehr auch ein amt liches Organ herausgab, «Der Velocipedist», Organ des Deutschen und Deutsch-Oesterreichischen Velocipedis- ten-Bundes, so beginnt im Jahre 1883 der Kampf zwischen den beiden Verbänden, der auch auf den Rennsport seine Wirkung ausübte. Besonders sind es in diesem Jahre die Meisterschaften, die die Gemüter be wegen. Es handelt sich dabei um die Frage, wem das Recht zustehen solle, eine solche auszuschreiben. Von bedeutenden Wettfahren erwähnen wir zu nächst das in Leipzig abgehaltene. Die am Schluss des Programms aufgeführten Regeln zeigen wieder, wie sich die jetzigen Satzungen des Wettfahrens all mählich entwickelt haben. Die aufgeführten Regeln beschäftigen sich zumeist mit dem Fahren. Wir setzen einige neue Vorschriften hierher: 1. Eine Viertelstunde vor den angesetzten Zeiten haben sich die Teilnehmer im Komiteezimmer im P'ahrkostüm zurVerlosung derPlätze einzufinden. 2. Der Start geschieht mittelst Abschieben; es wird rechts herum gefahren (der Oertlichkeit wegen) und links vorgefahren. 3. Bei Eingabe eines Protestes sind 5 Mark zu erlegen, die der Klubkasse zufallen, sobald der Protest vom Schiedsgericht als unbegründet zurückgewiesen wird.
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