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Deutsche Uhrmacher-Zeitung
- Bandzählung
- 50.1926
- Erscheinungsdatum
- 1926
- Sprache
- Deutsch
- Vorlage
- Deutsches Uhrenmuseum Glashütte
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Nutzungshinweis
- Freier Zugang - Rechte vorbehalten 1.0
- URN
- urn:nbn:de:bsz:14-db-id318541912-192601002
- PURL
- http://digital.slub-dresden.de/id318541912-19260100
- OAI-Identifier
- oai:de:slub-dresden:db:id-318541912-19260100
- Sammlungen
- Technikgeschichte
- Uhrmacher-Zeitschriften
- Strukturtyp
- Band
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Ausgabebezeichnung
- Nr. 34 (21. August 1926)
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Ausgabe
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Titel
- Eisenbahnfahrt und Taschenuhr
- Autor
- Plassmann, J.
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Artikel
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
- Titel
- Fahrzeugbewegung und Uhrgang
- Autor
- Bock, H.
- Digitalisat
- SLUB Dresden
- Strukturtyp
- Artikel
- Parlamentsperiode
- -
- Wahlperiode
- -
Inhaltsverzeichnis
- ZeitschriftDeutsche Uhrmacher-Zeitung
- BandBand 50.1926 -
- TitelblattTitelblatt -
- InhaltsverzeichnisInhaltsverzeichnis -
- AusgabeNr. 1 (1. Januar 1926) 1
- AusgabeNr. 2 (9. Januar 1926) 21
- AusgabeNr. 3 (16. Januar 1926) 39
- AusgabeNr. 4 (23. Januar 1926) 59
- AusgabeNr. 5 (30. Januar 1926) 79
- AusgabeNr. 6 (6. Februar 1926) 95
- AusgabeNr. 7 (13. Februar 1926) 113
- AusgabeNr. 8 (20. Februar 1926) 133
- AusgabeNr. 9 (27. Februar 1926) 157
- AusgabeNr. 10 (6. März 1926) 177
- AusgabeNr. 11 (13. März 1926) 197
- AusgabeNr. 12 (20. März 1926) 223
- AusgabeNr. 13 (27. März 1926) 245
- AusgabeNr. 14 (3. April 1926) 269
- AusgabeNr. 15 (10. April 1926) 289
- AusgabeNr. 16 (17. April 1926) 311
- AusgabeNr. 17 (24. April 1926) 331
- AusgabeNr. 18 (1. Mai 1926) 351
- AusgabeNr. 19 (8. Mai 1926) 369
- AusgabeNr. 20 (15. Mai 1926) 389
- AusgabeNr. 21 (22. Mai 1926) 407
- AusgabeNr. 22 (29. Mai 1926) 425
- AusgabeNr. 23 (5. Juni 1926) 445
- AusgabeNr. 24 (12. Juni 1926) 461
- AusgabeNr. 25 (19. Juni 1926) 481
- AusgabeNr. 26 (26. Juni 1926) 497
- AusgabeNr. 27 (3. Juli 1926) 513
- AusgabeNr. 28 (10. Juli 1926) 531
- AusgabeNr. 29 (17. Juli 1926) 549
- AusgabeNr. 30 (24. Juli 1926) 571
- AusgabeNr. 31 (31. Juli 1926) 601
- AusgabeNr. 32 (7. August 1926) 623
- AusgabeNr. 33 (14. August 1926) 643
- AusgabeNr. 34 (21. August 1926) 663
- ArtikelZur Frage der Doublé - Uhrengehäuse 663
- ArtikelEisenbahnfahrt und Taschenuhr 665
- ArtikelFahrzeugbewegung und Uhrgang 665
- ArtikelDie Vierundzwanzigstundenzeit 668
- ArtikelVorsicht bei der Annahme von Schecken 670
- ArtikelDer blaue Edelzirkon von Siam 671
- ArtikelSchmuckwaren-Fälschungen und Edelmetall-Imitationen 672
- ArtikelDie Ausstellungen anläßlich der diesjährigen Reichstagung der ... 674
- ArtikelFestlichkeiten auf der Kölner Reichstagung und die Rheinfahrt 676
- ArtikelAus der Werkstatt 677
- ArtikelSprechsaal 678
- ArtikelVermischtes 678
- ArtikelHandels-Nachrichten 680
- ArtikelVereins-Nachrichten ● Personalien 681
- ArtikelPatent-Nachrichten 684
- ArtikelBriefkasten 684
- ArtikelMitteilungen vom Zentralverband der deutschen Uhrmacher ... 684
- AusgabeNr. 35 (28. August 1926) 685
- AusgabeNr. 36 (4. September 1926) 703
- AusgabeNr. 37 (11. September 1926) 721
- AusgabeNr. 38 (18. September 1926) 741
- AusgabeNr. 39 (25. September 1926) 761
- AusgabeNr. 40 (2. Oktober 1926) 781
- AusgabeNr. 41 (9. Oktober 1926) 803
- AusgabeNr. 42 (16. Oktober 1926) 821
- AusgabeNr. 43 (23. Oktober 1926) 841
- AusgabeNr. 44 (30. Oktober 1926) 863
- AusgabeNr. 45 (6. November 1926) 887
- AusgabeNr. 46 (13. November 1926) 907
- AusgabeNr. 47 (20. November 1926) 927
- AusgabeNr. 48 (27. November 1926) 947
- AusgabeNr. 49 (4. Dezember 1926) 1017
- AusgabeNr. 50 (11. Dezember 1926) 1035
- AusgabeNr. 51 (18. Dezember 1926) 1055
- AusgabeNr. 52 (25. Dezember 1926) 1071
- BandBand 50.1926 -
- Titel
- Deutsche Uhrmacher-Zeitung
- Autor
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Nr. 34 DEUTSCHE UHRMACHER-ZEITUNG 665 Eisenbahnfahrt und Taschenuhr Von Professor Dr. J. Plassmann Über das von Georg F. Blev (vergl. Deutsche Uhr macher - Zeitung, Jahrgang 1926, Nr. 25, Seite 483/4) be schriebene Phänomen kann ich aus eigener Erfahrung reden, da ich seit dreiundzwanzig Jahren meine zu wissenschaft lichen Beobachtungen verschiedenster Art dienende Präzi sions-Taschenuhr täglich mindestens einmal, an Beobachtungs tagen öfter, an eine Pendeluhr anzuschließen pflege, wobei nach der Augen- und Ohr-Methode Zehntelsekunden ge schätzt werden. Es ist die Ankeruhr mit Doppelzifferblatt, die L. H o f f mann in Berlin um 1890 konstruiert hat, um im Sinne des Vorschlages von W. Foerster den gleich zeitigen Gebrauch von Ortszeit und Einheitszeit zu ermög lichen. Wie bekannt, ist Foersters Gedanke, für den die Kulturmenschheit noch nicht reif zu sein scheint, nicht durch gedrungen. In der Tat habe ich die Uhr, die in meiner Him melskunde (2. und 3. Auflage, Freiburg 1913, Seite 71) ab gebildet ist, sonst noch in keiner Hand gesehen, weder bei Uhrmachern, noch bei Privaten, auch nicht die entsprechende Pendeluhr, die Hoffmann nach seiner eigenen Angabe gleich falls gebaut hat. Dem sei im übrigen, wie ihm wolle; meine Taschenuhr wird fortwährend überwacht, und da stellte sich schon sehr bald heraus, daß sie auf jeder etwas längeren Eisenbahnfahrt eine größere Anzahl von Sekunden ver liert. Das zeigt sich mit großer Sicherheit, wenn die Reise an demselben oder dem nächsten Tage in die Heimat zurück führt, wo die Uhr an die eigene Pendeluhr wieder ange schlossen werden kann; es zeigte sich aber auch, wenn bei längerem Aufenthalt draußen, z. B. in der Sommerfrische, die Uhr gelegentlich mit den öffentlichen Signalen verglichen wurde, auf die ja der Stand der eigenen Pendeluhr auch be zogen werden kann. Ein Voreilen gegen den mittleren Gang als Folge des Bahnfahrens habe ich nie beobachtet; mit dem Flugzeug oder mit dem Luftschiff habe ich keine, mit dem Automobil noch zu wenig Erfahrungen sammeln können. Darin aber, daß nicht die vertikale Erschütterung, also der bekannte taktmäßige Schienenstoß, die Schuld trägt, son dern der häufige Wechsel der horizontalen Geschwindigkeit, möchte ich Bley recht geben und zwar wieder aus eigener Er fahrung. Wären es die vertikalen Stöße, so müßte sich ein L^nterschied zwischen der II. und der III. Klasse zeigen. Vor dem Kriege fuhr ich, von sonstigen Reisen abgesehen, die lange Strecke von Westfalen nach Berlin jährlich mindestens einmal hin und zurück und zwar II. Klasse; aus naheliegen dem Grunde wird jetzt nur mehr dritter gefahren und natür lich auch seltener. Die Gangbeeinflussung hat aber ihr Vor zeichen behalten und ist nicht etwa größer geworden. Es ist möglich, daß stärkere vertikale Erschütterungen den Gang auch ändern, ja die bekannten Erfahrungen mit der Arm banduhr sprechen wohl dafür, obschon hier die Lage, die ja von der sonst beim Tragen üblichen abweicht, mitwirken dürfte. Weitere Notizen über diese Störungen lassen sich nicht nur in Amerika sammeln, da es auch bei uns Präzisions- Taschenuhren und, leider nicht in hinreichender Anzahl, Pendeluhren mittlerer Güte mit Sekundenblatt gibt. Außer Eisenbahn, Dampfschiff, Automobil und Flugzeug kämen in Betracht Fahrten mit Bergbahnen, wie zum Pilatus usw., lange Straßenbahnfahrten, bei denen ja die Schnelligkeit sehr oft geändert wird, auch häufig unterbrochene Fahrten mit Wagen und Pferd, wie sie z. B. die Ärzte in der Landpraxis machen müssen; ferner das Einfahren in Bergwerke, worüber in dieser Hinsicht wohl noch kaum etwas festgestellt ist. Die Wirkung einer langen, über den größeren Teil des 24stündi- gen Tages erstreckten Bahnfahrt ist heutzutage leicht festzu stellen, wenn man die Uhr vor der Abfahrt und nach der An kunft an den Rundfunk anschließt. Es gibt einen Fall, wo sich die vertikalen Stöße doch wohl in höherem Grade bemerkbar machen könnten, nämlich den Fall, in dem ihre Periode der der Unruhschwingungen gleich wird. Wir denken uns einen Güterzug, der in einer Stunde 33 750 m zurücklegt; das sind, wenn die Schienen 15 m lang sind, in 3600 Sekunden 2250 Stöße, in 1,6 Sekun den ein Stoß. Die Periode der Stöße ist dann genau die vierfache der Doppelschwingung von 0,4 Sekunden, was schon bedenklich ist. Nehmen wir einen Schnellzug mit 67,5 km in der Stunde an, so haben wir das Zweifache der Periode der Schwingung, und es ist möglich, daß sogar die Periode selbst erreicht wird, wenn man auf einer Schnellbahn die Geschwindigkeit auf 135 km steigert. Aber nötig ist das nicht einmal, denn die Erfahrung zeigt, daß nicht nur das erste Aufstoßen des Wagens, in dem wir sitzen, auf die neue Schiene den menschlichen Körper und also auch die Uhr er schüttert, sondern auch das Aufstoßen des hinteren Wagen endes, wozu noch von dem vorhergehenden und dem nach folgenden Wagen mindestens je ein wahrnehmender Stoß trifft. Gerade durch die Vierzahl dieser Stöße mit etwas un gleichen Intervallen und Stärken kommt ja der für die Eisen bahnfahrt so charakteristische Viertakt heraus, der sich, wenn die Periode im ganzen ein Vielfaches von der der Unruh ist, in ihrem Gange auf besondere Weise auswirken mag. Man wird an die Beeinflussung der Halbsekunden-Pendeluhr durch die mikroseismischen Bewegungen des Erdbodens erinnert, über die Professor Wan ach auf der Berliner Tagung der Ge sellschaft für Zeitmeßkunde und Uhrentechnik einiges ge sagt hat. OOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOGXDCX3GOOOOOOOOOOOOOOU uut Fahrzeugbewegungen und Uhrgang Von Prof. Dr.-Ing. H. Bock In Nummer 25 der Deutschen Uhrmacher-Zeitung be handelt G. F. Bley die von Lokomotivführern und anderen ,,vielbewegten“ Menschen gemachten Beobachtungen u er den Gang ihrer Uhren in sehr klarer Weise.^ Ic wi ier ebensowenig wie der Verfasser ,,einsteinisch wer en, a er ich möchte doch noch auf einen Punkt hinweisen, er von wesentlicher Bedeutung ist. Ich meine damit le re bewegungen der getragenen Uhr und die durc sie e wirkten K r e i s e 1 e r s c h e i n u n g e n , die ja auch sonst in der Technik eine große Rolle spielen, z. B. k®hn m en en dreiachsiger Autos, sogenannter Zyklonetten. In ummer der Deutschen Uhrmacher-Zeitung vom Jahre 1924 habe ich schon einmal in anderer Weise die Aufmerksamkeit auf diesen Punkt gelenkt. Wir wollen von den durch G. F. Bley im besonderen be handelten „translatorischen“ Beschleunigungen, d. h. von den in geradliniger Richtung nach vorn, nach der Seite oder nach oben erfolgenden Geschwindigkeitsänderungen ganz ab- sehen, da hierüber ja hinreichende Klarheit herrscht bezw. durch den erwähnten Aufsatz geschaffen ist. Anders steht es mit den Drehbewegungen und -beschleunigungen, die darin bestehen, daß das Uhrgehäuse samt der Unruh um eine der
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